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?盾构穿越中间风井施工技术  隧道网 (2006-9-12)??来源： 　　摘 要? 上海轨道交通8号线周家渡站～西藏南路站区间隧道工程，在浦西段设有中间风井，盾构穿越中间风井均处于曲线段中，且底部有⑦1-1承压水层。文章介绍了盾构穿越中间风井的技术措施，如冻结法地基加固、进出风井的轴线优化、在无回填土井内的曲线推进技术等，使盾构顺利穿越中间风井，可为类似工程提供借鉴。 　　关键词? 盾构施工? 中间风井　冻结法地基加固　曲线推进 ? 　　1 概述 　　上海轨道交通8号线周家渡站～西藏南路站区间隧道上行线全长约1858 m，下行线全长约1844 m，在江底SK23+423处设有旁通道；为解决长隧道的送排风问题，在SK23+054.798处（浦西七一一研究所和江南造船厂之间的江边路上）设中间风井1座。风井的平面外包尺寸为23.4 m×16.6 m，地面标高为+4.5 m，隧道的轴线标高约为-20.27 m。在风井内部结构完成后，盾构必须穿越中间风井。此施工方案的最大难点是盾构穿越风井处的底部有⑦1-1承压水层，且穿越段的隧道轴线为R450 m的曲线，为此，须采取可靠的进出洞地基加固和穿越措施。 ? 　　2 地质条件 　　盾构进出洞施工时，隧道主要埋置于⑤1-1层灰色粉质粘土和⑥层暗绿色粘土中，隧道底部约0.6m有⑦1-1层草黄色粘质粉土。盾构穿越中间风井地质剖面图见图1，土层的物理力学性质见表1。 图1? 盾构穿越中间风井地质剖面示意图 ? 表1? 土层的物理力学性质 层号 地层名称??????????????????????????????? 含水量 /% 重度 /kN×cm3 孔隙比 直剪固快 液限 % 塑限 % 压缩模量 /MPa 粘聚力/kPa???????????? 内摩擦角/（°） ⑤1-1 灰色粘土 38.6 17.8 1.09 17.0 15.5 0.86 19.1 3.36 ⑥1 暗绿色粘土 23.2 19.8 0.67 34.0 18.5 0.29 18.0 6.68 ⑦1-1 草黄色粘质粉土 30.1 18.7 0.85 7.0 27.5 ? ? 10.50 ? 　　3? 盾构穿越风井施工技术 　　由于冻结法形成的冻土墙均匀性好、强度高、地下连续墙与冻土墙胶结好，可保证滴水不漏， 故决定对盾构穿越风井（相当于2次进出洞）段的土体，采用洞口垂直冻结方案进行加固。为了减小轴线偏差，预先对进出风井的轴线进行了优化，在井内利用预制后靠和纠偏千斤顶，使盾构实施转向、曲线推进，到达预定的出洞位置。 　　3.1预注浆 　　为确保盾构安全进出洞、防止盾构进出洞时下部渗水及后期地层融沉，在冻结孔施工前，先对盾构底部的加固区进行预注浆。设35个注浆孔，孔深为33 m，采用单液浆（水灰比为1∶0.6，加3%水玻璃）。 　　注浆孔的布置及注浆范围见图2。 图2? 注浆孔布置和注浆区域示意图 　　3.2　冻结法地基加固 　　⑴ 冻结孔的布置 　　出洞段的冻结板块厚2.4 m、宽12.8 m、高12.7 m，共布置3排冻结孔，孔距和排距均为0.8 m，第一排孔距地下连续墙0.4 m；45个垂直冻结孔成梅花状布置（第一排16个冻结孔、第二排15个，第三排14个），并设4个测温孔，见图3 图3? 垂直冻结孔平、剖面布置示意图 ? 　　进洞段设45个垂直冻结孔，因盾构进洞口底部靠近⑦1-1层草黄色粘质粉土，该土层含水量大，在盾构进洞时，易出现水砂涌入现象，故在盾构进洞口底部增设7个水平加强冻结孔和2个测温孔，深度均为2.2 m，孔位在第一排垂直冻结管中部（见图4）。水平冻结管为f89 mm×8 mm的20#低碳钢无缝钢管，预先与冻结器连接好，在垂直冻结管冻结交圈后，即开始盐水循环。 　　⑵ 冻结效果 　　通过测温孔监测数据计算分析，冻土平均发展速度41 mm/d；冻结孔最大间距1050 mm，冻土墙交圈时间约16 d，安全冻结25 d后，各指标达到设计值（见表2）时，即可进行进、出洞施工。 图4? 水平孔布置图 ? 表2? 冻结技术参数 项目 设计值 实测值 冻土墙设计厚度/ m 板块 ≥1.0 最小1.5 圆柱 ≥1.2m 最小1.3 冻土的平均温度/℃ -10 -11.8 各探孔温度/℃ ≤-8 -14.2～-20.3 盐水温度/℃ -25～-30 -28～-31 盐水去回路温度差/℃ ≤2 ≤1 ? 　　3.3? 优化盾构进出中间风井的轴线 　　上、下行线的盾构在进出风井时均处于R450 m的曲线中，为尽量减少盾构进出洞时的轴线偏差，将出中间风井的洞门中心位置往曲线内侧偏移75 mm，进洞洞门位置不变，从而优化了盾构进出洞的姿态曲线（见图5）。 图5? 盾构进出风井轴线优化图 　　3.4? 盾构在风井内曲线推进 　　受直线基