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第五屆海峽兩岸航空氣象與飛行安全研討會論文集 2010.10台北 首都机场能见度气候特征及其变化规律 黄继雄 谭杰丽 丁叶风 华北空管局气象中心 摘要 本文利用1976～2009年北京首都机场能见度逐时次气象观测资料, 分析了34年来首 都机场能见度的气候分布特征，并使用小波分析方法研究了首都机场低能见度天气的年 际和年代际变化规律。结果表明：首都机场能见度分布存在着比较明显的季节变化及日 变化规律，上午 10时和夜间 23时是预报能见度的关键时间点。 34年以来，首都机场能见 度逐渐转为较差，维持在 3km以上的频次减少；出现1km ≤VIS ＜3km的频次增多；而出 现VIS ＜1km的低能见度频次增加趋势不明显，近 10余年间，低能见度的平均值为震荡 上升趋势。低能见度存在准4年振荡周期，较为显著，并呈现周期缓慢增加的趋势；另 外存在准 10年振荡周期和准18年振荡周期，但较不明显。 一、引言 能见度作为预报的一个物理量，是反映大气透明度的一个指标，航空界定义为具有 正常视力的人在当时的天气条件下还能够看清楚目标轮廓的最大距离。能见度和当时 的天气情况密切相关。当出现降雨、雾、霾、沙尘暴等天气过程时，大气透明度较 低，因此能见度较差。而低能见度对交通运输有着致关重要的影响，尤其是它对航空 飞行安全直接构成严重威胁，据统计，由于天气原因导致飞行航班延误一般会占延误总 数的70％，而天气原因中又以低能见度最为多见，首都机场作为国内最繁忙的空港，日 航班量千余架次，日吞吐旅客数万人次。低能见度天气过程可导致机场关闭、航班取消， 造成大量旅客滞留，严重影响飞行安全、运营秩序正常和经济效益。 从上世纪70年代以来，我国气象学者就对能见度方面尤其是低能见度天气变化规律 等有关问题进行了大量的研究。王淑英[5]等利用1990-2000年北京观象台常规地面气象要 素和最近两年常规大气污染物浓度等资料，分析了北京地区最近11年中能见度的气候变 化特征以及气象条件和大气污染对能见度的影响，结果表明：北京地区大气能见度有明 显的年际变化、季节变化和日变化特征，冬、春秋三季及全年日平均年际变化表现为20 世纪90年代中期能见度较好，前期和末期能见度差，能见度与相对湿度和空气污染物浓 度呈反相关。王继志等[4]发现北京市区能见度在冬季和秋季呈现出两种不同的变化趋势。 112 第五屆海峽兩岸航空氣象與飛行安全研討會論文集 2010.10台北 冬季能见度有转好趋势；秋季，城区的海淀、门头沟、石景山、丰台等地，北部及东部 的能见度有逐年转差的趋势。赵习方等[3]分析了北京地区20个气象站近20年的地面常规 气象观测资料，发现北京地区低能见度出现频率由东南部城区向西北部山区逐渐减小。 关于机场低能见度的气候统计研究，沈俊等[11]分析了上海虹桥机场近18年（1987-2004年） 能见度的年际变化、季节变化和日变化特征，发现虹桥机场能见度呈逐年下降趋势，但 低于着陆标准的能见度发生频率却逐年趋于减少，能见度的季节变化特征非常明显。能 见度变化以年周期和天气尺度周期（2.5-9.8天）最为显著，其次为准双周振荡（10－20 天）。冯彦华等[2]利用白云机场1986-1995年近10 年逐小时能见度资料, 对低能见度的气 候特征进行了统计, 并对造成能见度障碍的天气现象和影响系统作了普查分析。结果表 明: 白云机场低能见度有明显的季节变化和日变化特征；低能见度平均出现次数与持续 时间明显成反比；造成低能见度的天气现象仅有雾和雨两种。弱高压脊是造成冬半年恶 劣能见度的主要天气系统,在锋后极少出现低能见度的状况。 本文利用首都机场1976～2009年逐时次能见度资料，分析了其气候分布特征，并使 用小波分析方法研究了首都机场能见度天气的年际和年代际变化。 二、资料和方法 （一）所用资料 首都机场1976～2009年逐时次能见