铁路桥隧、桥涵设计施工新技术及施工质量验收标准规范.pdf

第 四 篇 铁路桥隧、桥涵设计 施工新技术及施工 质量验收标准规范 第一章 隧道支护结构设计 计算方法的基本原理 隧道工程建筑物是埋置于地层中的结构物，它的受力和变形与围岩密切相 关，支护结构与围岩作为一个统一的受力体系相互约束，共同工作。这种共同 作用正是地下结构与地面结构的主要区别。所以如何恰当地反映支护结构与围 岩相互作用的力学特征，正是支护结构设计计算理论需要解决的重要课题。目 前从地下结构理论发展情况看，其设计计算方法大致分为：结构力学方法、岩 体力学方法、信息反馈方法及经验方法等。 第一节 结构力学方法 一、基本原理 这种方法的基本原理是：将支护和围岩分开考虑，支护结构是承载主体， 围岩作为荷载的来源和支护结构的弹性支承，与其对应的计算模式称为荷载— 结构模式。隧道支护结构与围岩的相互作用是通过弹性支承对支护结构施加约 束来体现的。 当作用在支护结构上的荷载确定后，可应用普通结构力学的方法求解超静 定结构的内力和位移。此法概念清楚，计算简单，但它没有真实地反映出坑道 开挖后围岩应力的实际动态对支护结构的作用。 从荷载一结构模式的应用情况来看，主要表现在荷载的处理上，它大致有 · · #! 第四篇 铁路桥隧、桥涵设计施工新技术及施工质量验收标准规范 如下三种： 主动荷载模式，如图 （）所示。此模式不考虑围岩与支护结构 ! # $ ! $ ! % 的相互作用。因此，支护结构在主动荷载作用下可以自由变形。它主要适用于 软弱围岩没有能力去约束衬砌变形的情况，如采用明挖法施工的城市地铁工程 及明洞工程。 主动荷载加被动荷载（弹性抗力）模式，如图 （）所示。此模 # $ ! $ ! ’ 式认为围岩不仅对支护结构施加主动荷载，而且由于围岩与支护结构的相互作 用，还对支护结构施加约束反力。为此，支护结构在荷载和反力同时作用下进 行工作。这种模式能适用于各种类型的围岩，只是所产生的弹性抗力大小不同 而已。#( 多年来，我国在各种地质条件下，基于这种模式修建了!(()* 的铁路 隧道，在实际使用中，它基本能反映出支护结构的实际受力状况。 + 实际荷载模式。它采用量测仪器实地量测到的作用在衬砌上的荷载值， 这是围岩与支护结构相互作用的综合反映。如图 （）所示。切向荷载 # $ ! $ ! , 的存在可减小荷载分布的不均匀程度，从而改善结构的受力情况。但应该指出， 实际量测到的荷载值，除与围岩特性有关外，还取决于支护结构的刚度以及支 护结构背后回填的质量。因此，某一种实地量测的荷载，只能适用于与其相类 似的情况。 图# $ ! $ ! · · .-- 第一章 隧道支护结构设计计算方法的基本原理 二、隧道衬砌受力变形特点 隧道衬砌在主动荷载作用下要产生变形。如图! # $ 所示的曲墙式衬砌， 在主动荷载（设围岩垂直压力大于侧向压力）作用下，结构产生的变形用虚线 表示。在拱顶，其变形背向地层，不受围岩的约束而自由变形，这个区域称为 “脱离区”。而在两侧及底部，结构产生朝向地层的变形，并受到围岩的约束阻 止其变形，因而围岩对衬砌产生了弹性抗力，这个区称为“抗力区”。为此，围 岩对衬砌变形起双重作用：围岩产生主动压力使衬砌变形，又产生被动压力阻 止衬砌变形。这种效应的前提条件是围岩与衬砌必须全面地紧密地接触。但实 际的接触状态