浅析《雅典公约》的再修改.pptVIP

国际海上旅客运输领域立法新动态——浅析《雅典公约》的再修改、 【摘要】2002年底，国际海事组织(IMO)通过了对《海上旅客及其行李运输雅典公约》的修改。新公约在责任基础、责任限额、强制保险、直接诉讼等方面做了相当大的改动，体现了加重承运人责任，保护旅客利益，强调航运安全与生命价值的国际海上客运领域立法的新趋势。 关键字： 雅典公约，海上旅客运输，修改 目前生效的，对于调整国际海上旅客及其行李运输起着核心作用的，是国际海事组织制定于1974年12月在雅典召开的国际会议上通过的《海上旅客及其行李运输雅典公约》，该公约于1987年4月28日生效。雅典公约生效后，国际海事组织于1976年通过了关于责任限额计算单位的议定书，该议定书已于1989年4月30日生效。 我国《海商法》有关海上旅客运输的规定吸收了雅典公约中的大部分实体法规范，诸如承运人的责任与免责，旅客贵重物品灭失或损坏，承运人的受雇人、代理人、实际承运人的法律地位等均与雅典公约相同。 而且，我国已于1994年3月加入该公约。为了适应国际海上旅客运输的发展，1976年、1990年的两个议定书分别在改变赔偿额计算单位和提高承运人责任限制两点上对《1974年雅典公约》进行了修改，但1990年议定书一直未能生效。与此同时，国际海上旅客运输的灾难性事故层出不穷，旅客的人身伤亡和财产损失得不到足够的赔偿，承运人也不堪重负，经济实力大受影响。 在这种情况下，国际社会认识到仅仅单纯提高承运人的赔偿责任限制不能解决问题，还需要从其他方面着手，提供多角度的保护机制。历经几年的准备、讨论与修改后，2002年10月21日至11月1日，在IMO第13次外交大会上，终于通过了对《1974年雅典公约》进行修改的议定书，即《2002年海上旅客及其行李运输雅典公约》，为解决上述问题迈出了实质性的一步。 2002雅典公约中对旧公约的修改主要体现在以下4个方面：（1）承运人的责任基础。（2）承运人的责任限额。（3）强制保险 （4）直接诉讼。其再修改体现了国际海上旅客运输领域立法的新趋势，以下就上述四个修改方面分别论述。 1.承运人的责任基础。 修改后将海上事故分为航运事故和非航运事故实行双层责任制。 第一层为严格责任。适用于航运事故。所谓的航运事故是指船舶发生了沉船、碰撞、搁浅、爆炸或火灾等事件。海上旅客运输中发生了上述航运事故的承运人则在公约规定的限额内承担全部责任只有在事故是由战争、暴动或不可抗拒的自然现象引起的， 或完全由第三方故意作为或不作为造成的才不承担责任。 第二层为过失责任。适用于两类情况。其一为对超出第一层赔偿限额的旅客人身伤亡和行李灭失或损坏即承运人对旅客的人身伤亡承担了第一层限额的赔偿后对旅客未获赔偿的部分承运人在有过失时才承担责任。其二为非航运事故。所谓非航运事故是指除了航运事故之外的一般事故如在楼梯上摔下、碰伤等。非航运事故所导致的旅客人身伤亡或行李灭失或损坏承运人承担过失责任。对旅客人身伤亡而言第二层责任是承运人的第二次责任它在承运人于第一层责任下没能完全弥补旅客的损失之外所承担的责任。而对非航运事故，则是承运人的第一次责任。承运人对旅客人身伤亡或行李灭失或损坏只承担过失责任不存在严格责任的适用。 2.承运人的责任限额。 提高承运人对旅客人身伤亡的责任限额仍然是这次修改的主题，但在具体采用多高的限额上发达国家和发展中国家之间仍存在着相当大的分歧。发达国家认为1990年议定书规定的SDR太低，例如英国提出该限额至少在35万SDR，而发展中国家则认为应当维持现状。鉴于此种情况，公约草案尚未提出具体的限额， 而是将其留待以后的外交大会上再做解决。 3．强制保险。 强制保险是本次修改的重点。公约草案规定，凡属在缔约国登记的船舶，载客人数为12人以上，并适用该公约规定的，必须进行保险或取得其他财务保证，以保证所有缔约国的船舶都有足够的保险。强制保险的限额应不低于规定的人身伤亡的赔偿限额。在同时存在缔约承运人和实际承运人的情况下，考虑到港口国的管理和实务操作上的便利，公约草案规定实际履行部分或全部运输的承运人具有保险的义务。 进行了保险或者有其他财务担保的船舶，经缔约国政府的有关部门认定后，签发保险或财务保证证书。该证书应存放在船上，副本保留在船舶登记处。简而言之，即所有的船舶都应有足够的保险，所有的旅客均应受到平等的对待，即使是超载的船舶的旅客亦应在保险的范围，强制保险的限额应不低于规定的人身伤亡的赔偿限额。 4．直接诉讼。 在