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关于新能源车企如何应对产业新政的几点建议 杨裕生 中国工程院 X 关注成功！ 加关注后您将方便地在 我的关注中得到本文献的被引频次变化的通知！ 新浪微博 腾讯微博 人人网 开心网 豆瓣网 网易微博 新能源汽车国家补贴逐步退坡、“双积分”新政即将正式实施, 国内的新能源车企正面临政策调整后的产业与市场的新格局。近日, 作为业内知名专家, 中国工程院院士杨裕生在2017第二届动力电池应用国际峰会上深入分析了这一系列新政之下电动汽车市场的格局将如何演变, 并为企业如何应对这种新局面提出建议, 特别是从技术角度为企业的技术路线选择提出了他的看法。 开启企业主导培育市场的阶段 按照国家目前针对新能源汽车的补贴政策, 到2020年之后, 国内的新能源汽车将再无国家补贴可拿。今年9月28日, 国家工信部等五部委公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》 (以下简称“双积分”政策) , 这就将企业平均燃料消耗量的积分与电动车的积分挂钩。政府主导培育市场模式将要结束, 开始了企业主导培育市场的新阶段。今后的三年, 企业生产的电动汽车既要能拿到补贴, 同时必须切实满足积分要求, 产品还必须在市场上“卖得掉”, “卖得掉”这一点非常重要, 否则就会没有市场、形不成市场。所以, 车企必须依据市场来选择经营之道和技术路线, 个人建议企业不要过分热衷于追求高积分, 以免迷失方向。 汽车企业应主动消化补贴退坡的“差额” 有的新能源车企已经宣称, 补贴退坡但车价不降, 实际上是要买车人消化补贴的差额, 把差额转嫁到用户头上, 这会影响国内的新能源汽车市场。这些企业有如此大的把握保证销量不下降, 这引起我很大的怀疑。其实在之前的高补贴政策之下, 电动汽车的利润率普遍高于传统的燃油车, 所以企业有不小的让利空间。根据我的一些调查统计, 燃油车企业的利润率大概在5%左右, 最低的2%, 最高的也不到10%, 而电动汽车的利润都在20%左右甚至还有更高的。销量在增加, 电池在降价, 车企可以降成本。所以车企要主动消化差额, 确保不增加用户的支出。不要压低电池的价格, 把补贴退坡的影响转嫁到电池厂上, 这不利于整个行业的发展。 在动力电池领域, 目前原材料碳酸锂的价格上涨, 电池价格下降的空间有限, 个人认为, 碳酸锂价格的上涨是不正常的, 希望这个问题引起我们整个行业的重视, 汽车企业更要充分理解电池行业的处境。 积分与纯电里程挂钩, 副作用不可轻估 “双积分”政策中公布的积分计算方式是“积分=0.8+0.012×纯电续驶里程”, 这就意味着, 纯电续驶里程越长, 得到的积分越高, 和补贴政策的导向有点类似, 这就是在鼓励企业去做长续驶里程的新能源汽车, 要想纯电里程长就需要多装电池, 车身的重量就会增大, 耗电量随之增大, 而目前国内主要靠燃煤发电, 这将导致耗电量越大的车排放二氧化碳及各种有害气体就越多。以此推理, 高积分都给了排放量大的车型, 这背离了低碳化发展的方向, 是不正确的。特斯拉有车型的续驶里程在300公里以上, 却在新加坡被罚了1.1万美元, 个人认为新加坡的政策是正确的, 不应鼓励长纯电续驶里程。 其次, 自身不减排的车拿高积分, 拿了积分之后去支持更加不减排的燃油车能够轻易买到积分, 所以结果就是纵容做高油耗的燃油车。 再次, 引导汽车企业使用比能量更高的电池, 安全隐患随之增大。装载太多电池, 电动车的安全性更加堪忧。所以这种积分是鼓励做安全性差的车。积分政策应正确引导电动汽车的发展。 因此, 个人认为, 发展电动汽车的初衷亟待重温。现在补贴退坡了, 政府部门最担心电动汽车产销量会大滑坡, 而汽车企业最担心车价高、卖不出去, 他们的共同点是淡忘了发展电动汽车的目的是节能、减排。电动汽车都能实现减排、低碳吗?减排的电动车肯定是节油、节能的车, 但是高耗电的纯电动汽车可能是排放严重的车。所以要以减排量来衡量电动汽车的水平, 以追求低碳作为电动汽车发展的目标和推动力, 所以我国的双积分政策应该以减排量为衡量尺度。 增程式电动车是消除补贴退坡影响的最佳技术路线 早年的第一代增程式电动车是在纯电动汽车的基础上加装了一个增程器和一个汽油发电机, 在车上发电, 增程器的作用单纯是为了增加行驶里程。当时的此类车型中电池和增程器的功率都过大, 油耗高, 车身加重, 所以耗电更多, 价格比同车型的纯电动车贵15%, 例如原来宝马i3的纯电动版本在变成增程式之后又要多加15%的价格。 第二代增程式电动汽车将电力系统进行了优化, 一是减少了发动机功率, 第二是优化了发动机的能效, 降低了油耗, 在减少电池同时降低了成本。车身的重量也得以减轻, 更加节能。第二代增程式电动车的优点很突出, 包括电池不会过充、过放, 寿命延长, 安