基于换乘协同的轨道交通网列车时刻表优化模型.pdfVIP

第36卷 ，第4期 中 国 铁 道 科 学 Vo1．36 No．4 2015年 7月 CHINA RAILWAY SCIENCE July，2015 文章编号：1001—4632 (2015)04—0129—07 基于换乘协 同的轨道交通网列车时刻表优化模型 禹丹丹 ，韩宝明 ，董宝田 ，李得伟 ，姚向明 (1．北京交通大学 轨道交通控制与安全国家重点实验室，北京 100044； 2．北京交通大学 交通运输学院，北京 1OO044) 摘 要 ：为最大限度方便乘客换乘 ，从加强换乘站列车协同接续出发，采用混合整数规划方法构建城市轨 道交通网列车时刻表优化模型。充分利用城市轨道交通均匀行车条件下换乘接续列车间会产生稳定的衔接周期 这一特性，提出用平均换乘等待时间简化模型变量的规模，从而提高模型的求解效率；在此基础上，建立以各 线路首列车发车时刻为决策变量 ，以路网内所有换乘乘客总的换乘等待时间最小为 目标的换乘协同列车时刻表 优化模型。以北京市轨道交通网为例，对给出的优化模型进行验证。结果表明：优化后乘客的平均换乘等待时 间减少约 12 ，全网67 换乘方向上乘客的换乘等待时间均有减少 ；所构建模型能够有效优化列车的运行计 划，改善列车在换乘站的协同接续效果 ，进而提高换乘效率及服务水平，而且较以往模型在运算效率方面有大 幅提高，适用于解决为方便乘客换乘的大规模城市轨道交通网的列车时刻表优化问题。 关键词：城市轨道交通网；换乘协同；列车接续；混合整数规划；平均换乘等待时间 中图分类号：U239．5 文献标识码 ：A doi：10．3969／j．issn．1001—4632．2015．04．20 随着城市轨道交通网络化进程的加快，以提高 客在所有换乘站的换乘都是最优的。因此，列车在 运输效率及服务水平为 目标的协同运输计划编制成 换乘站的协同接续问题属于N—P问题[3]。 为网络化运营的重要研究内容之一[1]，而换乘站的 目前研究公交车[4-s]在换乘站协同接续的时刻 换乘效率又是决定城市轨道交通网运输效率及服务 表优化成果较为丰富，但针对列车在城市轨道交通 水平的关键因素之一，其主要受换乘站基础设施通 网换乘站 的协 同接续 问题相对较少。Christian 过能力及列车协调接续两方面影响。由于换乘站一 Liebchen等[6]较早地运用周期性事件规划方法 旦建成再对其基础设施和设备进行改造将十分困 (PESP)研究柏林地铁网列车运行图的优化，但是 难，因此从运输组织角度加强列车在换乘站的协同 按照周期性开行模式，需要各线列车的发车间隔时 接续对提高城市轨道交通换乘效率及服务水平具有 间成一定的倍数关系，这难以满足我国城市轨道交 重要实际意义L2j。 通对行车组织的要求；张铭等 7『]构建了列车衔接组 列车在换乘站协同接续是指通过协调各线路列 织递阶协调优化方法，从点到线构建衔接层和协调 车在换乘站的到发时问，使各线路列车在换乘站的 层，分步协调网内列车的运营组织计划；Rachel 到发时间满足特定的时间相位关系 (与乘客换乘走 等[8]利用混合整数规划模型和遗传算法研究了香港 行时间及列车运行时间相关)，从而使乘客在换乘 地铁 5条线路的列车时刻表协同优化问题；Chung 站能够以较短的等待时间实现换乘。在大规模路网 M K和周艳芳[9-103等采用多 目标规划方法对小规模 条件下实现列车在换乘站协同接续的难点在于：① 路网下的列车接续问题进行了求解。然而，这些既 在换乘站内存在多条线路列车间的衔接关系，难以