已有裂缝病害的地铁区间隧道衬砌结构受力分析.pdfVIP

第 35卷 ，第3期 中 国 铁 道 科 学 VoI．35 No．3 2014年 5月 CHINA RAILW AY SCIENCE M ay，2014 文章编号：1001—4632 (2014)03—0064—06 已有裂缝病害的地铁区间隧道衬砌结构受力分析 李宇杰 ，王梦恕 ，徐会杰。，张 元 ，王 东 (1．北京交通大学 土木建筑工程学院，北京 100044； 2．北京市地铁运营有限公司 地铁运营技术研发中心，北京 102208) 摘 要：以北京地铁某区间隧道为研究背景，采用混凝土弹塑性损伤本构模型，在衬砌结构已经出现裂缝 病害的情况下，依据隧道衬砌结构的断面收敛变形值，通过模拟计算研究隧道衬砌结构的受力、损伤和承载力 状态。结果表明：在实际收敛变形状态下，隧道衬砌结构的最大拉应力为 1．1MPa，最大压应力为9．1MPa，拱 顶和拱底主要承受拉应力 ，拱腰主要承受压应力；拱顶附近格栅钢筋的最大拉应力已经超出HRB335钢筋的标 准设计值；拱顶初衬、二衬及拱腰衬砌结构的损伤因子均超过了混凝土的损伤临界值，拱顶的裂缝病害主要 由 衬砌结构受拉所引起 ；隧道拱顶、拱腰处的内侧主筋、外侧主筋及斜筋的安全系数均较小，应对病害及时采取 一 定的补强措施。 关键词：地下铁路 ；衬砌结构；裂缝；弹塑性损伤本构模型；承载力；钢筋 中图分类号：U451．4：U457．2 文献标识码：A doi：10．3969／)．issn．1001—4632．2014．03．10 为了治理 日益严重的城市交通拥堵问题，大量 栅，研究矿山法开挖隧道在已有衬砌裂缝病害下隧 的城市轨道交通线路建成并陆续投入使用[1]。随着 道衬砌结构的受力、损伤和承载力状态。 城市轨道交通线路使用年限的增加，城市轨道交通 地下结构由于其 自身性能的劣化、周边建筑施工的 混凝土弹塑性损伤本构模型 影响、内部服役环境的变化以及低频循环振动荷载 等内外因素的共同作用，导致其在运营期内出现相 隧道衬砌结构采用混凝土弹塑性损伤本构模 应的损伤现象，其中最直接和最明显的损伤现象就 型[8。1]模拟。通过定义不同的混凝土单轴受压与受 是初砌结构新裂缝的产生以及 旧裂缝的扩展。北 拉的应力一应变关系，以及采用不同的损伤因子模 京、上海、深圳、天津、广州、南京等地[2_]城市 拟混凝土的力学行为。当混凝土材料处于弹性阶段 轨道交通地下结构均出现了衬砌结构裂缝、渗漏及 时，模型采用弹性本构关系对混凝土的力学性能进 掉块等不同程度的结构病害。隧道衬砌结构裂缝是 行描述；当进入损伤阶段后，混凝土材料的弹性模 导致其他病害的根本原因，因此，开展隧道衬砌结 量减小，相应的应力一应变关系可表示为 构裂缝产生机理的相关研究对运营隧道的维护工作 仃一 (1一 )Eo：(—8) (1) 极为重要 。 式中：仃为应力张量，Pa；d为损伤因子；Eo为 衬砌结构裂缝产生的主要成因是外荷载与变形 初始无损伤时的弹性模量，Pa；标记 “：”为二阶 作用 (温度、收缩、不均匀沉降)。地下结构属于 缩并积；￡为总应变张量；8p为塑性应变张量。 隐蔽工程，衬砌结构内部裂缝以及钢筋的受力变形 混凝土弹塑性损伤本构模型采用非相关联塑性 情况等无法进行直接观测。因此，本文以采用矿山 流动法则。模型采用的流动势函数G为 Drucker- 法开挖的北京地铁某线路区间隧道衬砌结构为研究 Prager函数，即 背景，采用混凝土弹塑性损伤本构模型，在衬砌