第七讲：顶管施工技术 －地下管线非开挖技术（6学时）.ppt

8 沉管法 世界上由于海峡存在，陆地被分割，在不同条件下形成两个区域，并造成交通障碍及文化差异。 连接海峡两岸主要有三种方式：轮渡、修建桥梁和修建隧道。 轮渡受气象条件的影响较大，并且不能直接连通，造成人员物资转运十分麻烦。 修建桥梁往往受跨度、水深的影响，且建成运营后也同样受气象条件的影响。 修建海峡隧道既可以穿越较大跨度直接连通海峡两岸，又可以在运营后很少手气象条件影响，能保持连续通行。 整体结构： 水下沉管隧道的整体结构是由管段基槽、基础、管段、覆盖层等组成，整体坐落于河（海）水底。 沉管隧道的管段断面结构形式按制作材料分，主要有钢壳混凝土管段和钢筋混凝土管段两种；按断面形状分有圆形、矩形和混合形；按断面布局有单孔式和多孔组合式。 沉管隧道在纵断面上一般由敞开段、暗埋段、沉埋段以及岸边竖井等部分。 沉管法施工的一般工艺流程如下图8所示，其中管段制作、基槽浚挖、管段的沉放与水下连接、管段基础处理、回填覆盖是施工的主体。 优点： 对地质水文条件适应性强，施工方法简单。沉管隧道不怕软弱地层，基本上不受地质条件的限制，对地基允许承载力的要求也很低，能适应各种地质条件。 施工工期短，对航运干扰最小，施工质量容易保证。管段在干坞中呈长段预制，沉放连接时间短，对航运干扰次数少、时间短。沉管隧道的主要工序可平行作业，各工序间干扰少，可缩短工期。 工程造价较低。沉管隧道的埋深很浅，水底需要进行的土方工程量较小，沉管隧道的长度也相对缩短，造价也因而降低。 有利于多车道和大断面布置。沉管隧道的断面既可做成圆形，也可做成矩形或其它形状，十分灵活。 接头少、密实度高、隧道防渗效果好。由于沉管隧道的管节比较长，节数少，因而接头数量少， 具有很强的抵抗战争破坏和抗自然灾害的能力。 适应性： 沉管隧道在施工时，将受气象、水文条件的制约，一定程度上影响航运。 选择沉管隧道要考虑以下原则： 与城市总体规划要求的两岸交通疏解方案相协调。要保证隧道与两岸所需衔接的道路具有良好的连接。 具有较为合适的河（海）航道、水文及河（海）床条件。沉管隧道多在江河的下游修建，因下游河床较平坦，水流缓。水流急或不稳定，河床有深沟、陡壁，都会给管节的沉放与对接造成困难。 施工条件满足要求。如航道能否有足够的水深和宽度实施浮运、转向和储放；隧址附近有无合适的干坞修建地带等。 沉管法最早于1810年在伦敦的泰晤士河修筑水底隧道时进行了试验研究，1894年利用沉管法在美国波士顿正式建成一条城市排水隧道。1910年，底特律水底铁路隧道的建成，标志着沉管法修建水底隧道技术的成熟。1959年，加拿大迪斯（Deas）隧道采用水下压接法进行管段连接成功后，沉管隧道施工方法逐步在世界范围内得到应用，已建成隧道150多座。最长的沉管隧道长5825m（1970年，美国）。日本第一座沉管隧道于1944年修建。 荷兰是用沉管法建造隧道最多的国家之一，目前荷兰有11座公路隧道和两座铁路隧道，除了一座公路和一座铁路隧道外，其余均采用沉管法，即隧道施工的荷兰法。 我国应用沉管法修建水底隧道虽然起步较晚，但发展较快。1972年，香港修建了我国第一条跨港沉管隧道，1984年台湾修建了高雄海底隧道，1993年在广州珠江下建成了大陆第一条沉管隧道，1996年在浙江宁波成功修建了甬江沉管隧道，这两条隧道都是我国自行设计和施工的，标志着我国在这一领域进入一个新的发展阶段。到1997年，全国建成有8条沉管隧道（其中香港5座，台湾1座）。进入21世纪，我国内地又有宁波常洪、杭州湾、上海外环路三条沉管隧道相继建成，其中上海外环路沉管隧道2880m，结构为3孔、双向8车道（左右孔分别为单向3车道，中间一孔为两车道，这2条车道并不固定 ），宽44m、高9.55m（有3层楼高）、最大节长108m（共7节），单节管重达到4.5万吨，号称亚洲第一世界第二沉管隧道。目前在广州、浙江等地有多座沉管隧道正在建设之中，初步估算，我国（含港台）已建和在建的沉管隧道至少在15座以上。另外，琼州海峡、长江流域等有多座隧道规划采用沉管法施工。 干坞是坞底低于水面的水池式建筑物，是修建矩形沉管隧道的必需场所。通常是在隧址附近开挖一块低洼场地用于预制隧道管段。干坞是一项临时性工程，隧道施工结束后便完成其使命。 干坞设计包括干坞形式、位置的选择，深度、面积等规模大小的确定，坞坡、坞底、坞首、坞门结构的设计等。 干坞的形式： 干坞形式按其活动性有固定干坞和移动干坞两种。 干坞的位置： 固定干坞位置的选择方案有两种，一种是位于隧道设计轴线上，该方案仅一个工程使用；另一种是位于隧道设计轴线外，该方案有利于多个工程使用。 干坞的规模与尺寸 ： 干坞规模分大型干坞和小型干坞。大型干坞又叫一次性预制管段干坞，小型干坞又叫分次完成管