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汽车可调空气悬架 本文由dai_xiaohong贡献 ppt文档可能在WAP端浏览体验不佳。建议您优先选择TXT，或下载源文件到本机查看。 汽车悬架 结构组成 功用 行驶安全性 行驶舒适性 悬架系统 减振系统 工作安全性 1. 弹簧和减振器原理 拉伸 质量块 摆动 静止位置 压缩 弹簧 振幅 周期 车身固有频率 振动用振幅和频率来描述，在底盘的匹配过程中，车身固有频率具有极其重要的意义。 对于中等大小的车来说，对悬挂系统进行匹配后，车身（悬挂质量）固有频率可达到1-1.5Hz. 车身固有频率在1Hz 以下时人会感到恶心，在1,5Hz 以上时会影响行车舒适性，超过5Hz 人就会感 觉强烈振动。 载 振动频率 低的振动频率 弹 簧 行 程 Zeit 较重载重/较软弹簧 较重载重 较软弹簧 的振动频率 弹 簧 行 程 Zeit 较 载重/较 载重 较 弹簧 空气悬挂 定 承 载 力 定 10 (kN) 8 6 H=恒定 4 2 -80mm -40mm 0 +40mm +80mm H 对比 弹 簧 有 刚 度 动 频 率 振 固 承载力 钢弹簧 空气弹簧 承载力 钢弹簧 空气弹簧 空气弹簧优点 1. 不论载荷多大，车身固有频率基本保持恒定（=行驶舒适）。 2. 静态压缩量与载荷无关，总保持恒定，这样的话就可以大大减小车轮拱罩内为车轮 自由转动而预留的空间，对总体的空间利用很有好处。 3. 不论载荷多大，均可保证相应的离地间隙。 4. 在各种载荷状态下都能保持完整的压缩行程和伸长行程（=提高了行驶稳定性）。 5. 车身可以支承在较软的弹簧上，这就可以提高行车舒适性。 6. 通过改变弹簧内的空气压力，可以实现不同的车辆高度（最小离地间隙）。 7. 加载时不需变动前束和外倾角。 8. 不会恶化Cw值（风阻系数）和车辆外形。 9. 由于偏转角小，所以球头磨损也较小。 10. 由于系统设计结构上的原因，理论上还可以充入压力更高的气体（承载可更大）。 减振器 悬挂质量 行驶方向 非悬挂质量 不平路面 有减振器的振动 无减振器的振动 请看视频 压缩过程 拉伸过程 充气 活塞阀 储油腔 底阀 阻尼阀 单向阀 请看动画 请看视频 较重悬挂质量 弹 簧 行 程 较 Zeit 较轻悬挂质量 弹 簧 行 程 较 ? Zeit PDC-减振器 孔 工作腔 1 PDC-阀 拉伸行程 压缩行程 转弯过程控制： 转弯过程控制： J104: ESP控制单元 J197: 空气悬挂控制单元 J527: 转向柱电 器控制单元 G200: 横向加速度传感器 G85: 方向盘角度传感器 转弯时，悬架的调节过程就被终止，转弯结束后又接着进行调节。车辆是否在转弯可根据转 向角传感器和横向加速度传感器的信号来判断。 转弯时: 转弯时 转弯半径外侧的车轮因车身离心力而被加载（载荷增大），而内侧车轮则卸载（载 荷减小）。如果提高转弯半径外侧的车轮减振器上的压缩阻尼力和内侧车轮减振器上的伸长 阻尼力的话，就可以降低车身的摆动。 起步/制动过程控制： 起步 制动过程控制： 制动过程控制 点 头 侧倾 车辆起步: 车辆起步 在急速起步时，车身会因惯性作用而在前桥上被抬起，而在后桥上则会下沉。 适当提高后桥减振器的压缩阻尼力和前桥的伸长阻尼力，就可以抑制车身的运动。 制动: 制动 在制动过程中，车身在前桥上会下沉而在后桥上会被抬起，适当提高前桥减振器的 压缩阻尼力和后桥的伸长阻尼力，就可以抑制车身的运动。 高度调节过程 上升 下降 请看视频 唤醒信号 该信号是由舒适系统中 央控制单元J393发送出 来的，用于将自适应空 气悬架控制单元从休眠 状态中唤醒。该信号是 一种脉冲宽度调制信号 。信号脉冲持续时间的 长短取决于车门和/或行 李箱盖是打开的还是关 闭的。 当识别出接线柱15的信 号时，即使没有操纵车 门和行李箱盖，J393也 会发送该信号。 大灯照程调整信号 自适应空气悬架控制单元通过CAN总线将四个车轮处的