“城中村”道路交通问题研究——以潮州市枫溪区“城中村”为例.doc

“城中村”道路交通问题研究——以潮州市枫溪区“城中村”为例 2010年第9卷第10期 城中村道路交通问题研究 口赵婷 以潮州市枫溪区城中村为例 【摘要】通过对潮州市枫溪区城中村地区道路交通现状总结,发现其道路交通系统的现存问题,分析问题成因,探讨此类 城中村道路交通规划设计的一些可行的具体做法. 【关键词】城中村;道路;交通;规划设计 【作者简介】赵婷(1985一),女;同济大学建筑与城市规划学院硕士研究生;研究方向:城市交通规划 我国正处于人口和用地快速城市化阶段,城中 村现象在近年发展速度较快的大众城市非常普遍. 城中村因用地性质特殊,城市化建设速度落后, 道路往往不成系统,缺乏配套设施,交通基本处于无 管理的状态.潮州市枫溪区的部分地区即是城中 村的典型代表,本文将对该地区的道路交通现状进 行初步的分析,探讨改进问题的方法. 一 ,区位及空间形态 (一)区位概况.枫溪区位于潮州中心城区西 部,是潮州的城市新区,紧邻老城区湘桥区,总面积 24.8平方公里,辖5个社区居委会,26个村民委员 会,户籍人口约11万.76%的从业人员从事第二产 业,陶瓷工业是当地的支柱产业. (二)空间形态.枫溪区社会经济活动与潮州 老城区融合度较高.城中村建筑多为低层,商 业,工业,住宅建筑布局混杂,单体建筑功能混合度 也较高.能配套公共服务设施不完全,部分城中村 仍留有农田,但田地大部分已经荒废.该地区的城 中村具有成片,面积大,尚未被城市包围等特点. 二,道路现状 (一)路网格局.枫溪区的主干路呈放射状,主 干道间距平均在2公里左右,且多与公路复线,缺乏 次干道和支路.枫溪区纬度接近北回归线,城中 村居住建筑多为居民自建,建筑朝向随意,间距小, 路网格局随意性也较大.基本每个城中村会有1 到2条店铺集中的街道. (二)道路等级结构.枫溪区城市道路只分主 干道和其他道路两级.主干道红线宽度在32米到 50米之间,断面类型有一块板,两块板,四块板.主 干道两侧有沿街商铺.城中村基本都经过硬化, 多数为水泥路面.道路宽度多数小于1O米,大量在 5米左右,断面为一块板,人车混行,机非混行,没有 绿化带或行道树.路边建筑紧贴道路边界或隔一条 排水明沟. 三,交通现状 (一)交通OD分析. 1.个体交通.(1)通勤出行.枫溪区大多数人 从事与陶瓷制造工业相关的行业.总体上,通勤出 (2)用钢筋混凝土围套加固钢筋混凝土柱时,在围 套中的附加拉应力显着降低它的抗压强度,这也是 双轴向应力状态的结果.(3)徐变松弛和混凝土收 缩会显着降低应力值,应力值比不计人徐变影响时 的5%还低.(4)用有限元方法的变量分析显示,对 加固柱,随收缩应变不断增加混凝土强度显着降低. (5)利用降低混凝土收缩应变值能提高加固柱的强 度,它们(有良好粗糙化处理)的变形反应同典型的 ? 102? 整体式柱类似. 【参考文献】 1.AndreasLampropoulos,StephanosDritsos.Concrete ShrinkageEffectonColumnsStrengthenedwithCon- creteJackets.StructuralEngineeringInternational3/ 2010:234—239 Industrialamp;ScienceTribune臣圆圆固 行大部分发生在该区内部,少部分发生在枫溪区和 湘桥区之间.由于潮州工作日午休时间较长,居民 普遍回家用午餐,通勤交通高峰在中午比较明显. (2)货运.枫溪区是中国最大的工艺瓷,工艺日用 瓷,卫生洁具生产基地之一.城中村中有大量陶 瓷加工生产单位,货物通过穿越枫溪区的各条公路 输送至全国各地. 2.公共交通.枫溪区有5条公交线路与老城区 相连,走线多在该地区的城市主干道上,主要站点集 中在公路沿线.公交线路每线路每天运行8—11 班,集中在早中晚3个交通高峰时段运营. (二)交通方式. 1.步行.步行是枫溪区居民在日常生活及地区 内部通勤时较常见的出行方式.每天早市和晚市时 在每个村落的主要商业街会出现步行交通的集中现 象.居民的步行出行时间一般不超过5分钟. 2.非机动车.在该地区的交通构成中比重不 大. 3.机动车.(1)私人小汽车.该地区私人小汽车 保有量不高,但高峰时段出行必会引起交通堵塞. (2)其他载客汽车.主要是公共汽车(中型巴士),线 路班次未成规模,使用者不是很多,基本供求平衡. (3)载货汽车.载货汽车在该地区是主要的机动交通 工具之一,交通量大且频繁,货运汽车种类从拖拉机 到集装箱卡车不一而足.(4)摩托车.摩托车是该地 区另一主要机动交通工具,是当地居民各种出行都较 常使用的方式,早中晚都会出现摩托车交通高峰.私 人摩托车载客也是许多当地人的职业. (三)交通设施.