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机场跑道道面拉毛压槽做面新工艺 10?市政技术总第107期 机场跑道道面拉毛压槽做面新工艺 赵中良撩州市市政工程总公司 摘要目前国内民航机场跑道道面的湿态毒擦系数大多迭不到规范要求本文综台传统拉槽毛和压槽拉毛工 艺各自的优点,克服其不足,提出一套拉毛压槽新工艺井在徐州机场成功应用,道面平均纹理深度和温态毒擦系数 均达到国家规范要求 关t词机场跑道拉毛压槽新工艺应用 1引言 在民航机场建设中,飞行区是最为重要 的分项工程,尤其是跑道混凝土道面是否有 足够的承载力和良好的行驶效果,是否有良 好的表面摩阻特性,对飞机在道面潮湿和积 水状态下运行的安全性有直接影响,是道面 必须具有的重要功能之一我国民航机场验 收将其列入保证项目,民航设计规范要求平 均纹理深度不小于0.8mm,民航总局对新建 跑道混凝土道面湿态磨擦系数要求为06 (SAAB一90oO). 为使跑道表面有良好抗滑性,国内主要 是在混凝土呈塑性状态时采用拉毛或拉(压) 槽毛施工方法.由于受原材料和人为因素影 响,随意性大,难以达到规定的摩擦系数要 求,而且难以达到毛痕顺直,均匀,不翻砂 目前国内投入使用的新扩建机场跑道道面, 湿测摩擦系数大多在05左右,实际上是在 现有工艺水平上,为求得外观和纹理深度都 过得去而采取的折衷方案.近年来华东地区 采用压槽拉毛工艺的新,扩建跑道,没有一条 能够达到规范要求的摩擦系数. 笔者在徐州观音机场建设期间,曾为保 证道面磨擦系数达到现行《民用航空运输机 场飞行区技术标准》的要求(0.6)作过调研, 并进行技术,经济分析和预试验,提出了拉毛 压槽新工艺(即拉毛之后进行压槽的方法). 经过工程应用,该跑道道面经国家验收组检 测,结果达到:平均纹理深度为1.0mm,湿态 摩擦系数(主降方向)为0.63. 目前,国内民航机场混凝土道面应用拉 毛压槽做面工艺尚无先例.总结混凝土跑道 1.3.4喷射混凝土护壁中的圈粱强度gt; 10MPa时,及时支立25#工字钢支撑,增强 护壁安全. 2钢筋混凝土竖井结构 2.1井内土石方开挖达到基底高程,喷射混 凝土护壁也相继完成基底均为天然砂石, 符合设计要求.经设计,监理方验收签认,竖 井结构即可施工. 2.2竖井结构施工顺序 底板一侧墙一回填砂石一顶板一墩(台)柱一 填心片石混凝土. 2.3竖井结构混凝土浇筑 用罐车直接卸人分布在井口的漏斗,通 过串简人模,以保证混凝土不离析.用泵送 法更好.振捣采用插入式振捣棒. 2.4竖井侧墙支模和混凝土浇筑的高度每 次宜不高于6米,高于6米则采取分次支模 浇筑. 2.5当侧墙混凝土强度gt;10MPa,拆除模板 后,可以回填砂石,填到顶板底面时,夯实平 整,以保证顶板结构底面平整,厚度一致. 2.6当墩(台)柱结构混凝土完成,拆除模 板,做好墩(台)柱埋人部分泡沫隔离层后,即 可浇筑填心混凝土.竖井结构施工即完成. 2001年第2期机场跑道道面拉毛压槽敞面新工艺11 拉毛压槽做面新工艺的设计原理,配台比设 计和施工方法,对今后民航机场新,扩建跑道 工程有重要意义. 该工艺的主要特点.是综合解决了道面 磨阻力和宏观排水性能,使道面磨擦系数达 到新建机场使用功能的要求.同时,达到外 观好,毛痕顺直,均匀的效果. 采用该工艺,节省费用约140万元 拉毛压槽做面新工艺在观音机场跑道 (面积15万余平方米)应用后,即成为华东新 建机场中第一个达到摩擦系数指标的跑道. 2基本思路与方法 2.1基本思路 解决水对道面摩阻力的影响,防止飞机 出现飘滑现象,从根本上说,可以归结为两个 不同的排水问题和一个道面面层材料的摩阻 特性问题. 2.1.1表面排水 它主要是通过设置合适的道面横坡,提 高道面的平整度加以解决. 2.1.2轮胎与道面交接面的排水 轮胎与道面交接面的排水问题,关键在 于提高轮胎下的泄水率,它只有通过设置开 式宏观纹理(毛或槽)加以解决. 2.1.3道面材料的摩阻特性 道面材料的摩阻特性问题,主要是通过 水泥砂浆面层的处理提高摩阻力,即提高道 面的微观纹理.因此,宏观纹理和微观纹理 的合理设置,为高速滑行的飞机提供足够的 摩阻力,对保证飞机安全是非常重要的. 目前,国内对机场混凝土道面主要采取 塑性状态下用塑料或尼龙丝(棒)拉槽毛,其 主要特性为表面槽毛一次成型,因受水泥特 性的影响,槽毛几乎不可能同时达到理想程 度,往往出现稍晚槽清晰,而道面几乎无纹 理;稍早表面纹理可以,但槽却很模糊.而且 人工作业,轻重不易控制,即使在一块板中, 也有轻有重,有深有浅,不但不利于排水,甚 至因表面不均匀造成积水,直接影响排水效 果.国外机场混凝土道面一般采用拉毛,拉 槽或刻槽工艺,由于刻出的槽成直角,对飞机 轮胎容易造成一定伤害;又因刻槽是在混凝 土成型后进行的,需要专门的切割设备