基于城市轨道交通供电系统的无功补偿浅析.docVIP

精品论文 参考文献 基于城市轨道交通供电系统的无功补偿浅析 （南宁轨道交通有限责任公司 广西南宁 530000） 摘要：近些年来，我国的城市轨道交通建设事业得到了比较快速的发展，各地轨道交通供电系统应用供电方式以及负荷情况是不相同的，功率因素问题在一定程度上都是轨道交通供电系统建设的重要问题，方案选择不恰当就会导致供电部门面临高额的罚款。本文主要是对城市轨道交通供电系统的无功补偿方式进行分析研究，进而提出无功补偿优化方案，希望能够为同行业的人员提供参考。 关键词：城市轨道交通；供电系统；无功补偿 随着人们生活水平的提高，使得人们对供电系统的要求也越来越高。如何提高电网质量、减少网络损耗成为当前我国电力事业发展的重要问题。无功补偿作为目前我国电力系统中的一个重要组成部分，它不仅可以极大地提高电力系统的供电效率，而且还能有效保障电力系统安全、稳定地运行。因此，对我国电力系统的优化配置和电力资源的合理利用具有十分重要的意义。 一、轨道交通供电系统组成 目前，轨道交通供电系统通常采用集中供电方式。每座主变电所配置两台110/35kV主变压器，由城市电网提供两回专用线路对两台主变压器独立供电，110kV变换成35kV（或33 kV）电压后通过35kV（或33 kV）供电环网电缆分别向设置在各地铁车站的变电所供电。 牵引供电系统一般采用DC750/1500V的供电方式。35kV（或33 kV）交流电经牵引（降压混合）变电所两台牵引整流机组降压整流后输出750/1500V直流电，经接触网（或接触轨）向列车的牵引用电负荷供电。 动力及照明供电系统电压为交流380/220V。车站设一个降压（或跟随）变电所，每个降压（或跟随）变电所设置两台动力变压器。35kV（或33 kV）交流电经降压（或跟随）变电所两台动力变压器降压成0.4kV交流电后，通过动力照明配电系统向其供电范围内的车站和区间各用电负荷供电。 二、地铁供电系统负荷功率因数 2.1牵引负荷。由于牵引变电所中的整流机组采用24脉波整流方式，牵引负荷的总功率因数可约为0.95。牵引负荷的用电单一且易控制，功率因数较高且相对稳定，无功功率需求量较少。 2.2变压器及电缆。各类变压器消耗感性无功，中压环网电缆及低压电力电缆都能提供一定的容性无功。供电网络一旦建成，变压器消耗的感性无功及电缆提供的容性无功都基本稳定，较易控制。 2.3动力及照明负荷。城轨动力及照明负荷涉及多个用电系统，如通风空调环控系统、通信系统、电扶梯系统、屏蔽门系统、信号系统、人防系统、车站隧道照明系统等。每个用电系统开启时间不定，其功率因数也不相同，一般为0.5～0.8，较难控制。 三、各类负荷引起电能质量问题 各类负荷引起电能质量问题主要表现如下：①低功率因数、高电网损耗、高生产成本、低生产效率和较低设备使用安全性。②无功负荷突变能直接引起电网供电电压降落与浪涌、电压波动和电压闪变，甚至能影响用电设备的正常使用。③非线性负荷的谐波电流造成电网电压畸变。④造成电网三相不对称，造成中性线过电流，引起中性线过热。 四、补偿方案 补偿方案的选择与供电局考核点有关，由轨道交通供电系统组成及负荷构成分析，其无功特点是：电缆无功影响大；夜晚停运功率因数低，无功倒送；无功波动大；存在冲击性负荷。 目前供电局一般要求用户自身功率因数达到要求即可，至于输电110kV电缆无功倒送问题，在后期负荷升高后自然抵消或是在变电站110kV馈线端加电抗器解决。为达到地铁中压网络中的无功平衡，一般在主变电所设置无功补偿装置进行集中补偿，以改善高压侧电源的功率因数，提供降压变电所的电压和补偿变压器的无功损耗。各地根据自身情况在不同时期，相应的技术条件下选用了以下的集中补偿方案：①采用电容和电抗器进行无功补偿；②静止无功补偿器（SVC）；③静止无功发生器（SVG）。 五、补偿的比较 5.1电容和电抗器无功补偿。该方案投资低，但无功补偿效果差，投切速度慢，不适合负荷变换频繁的场合，易产生欠补偿和过补偿。同时可能会引起某次谐波谐振或放大，因此城轨供电系统补偿基本不采用此方案。 5.2静止无功补偿器（SVC）。静止型动态无功补偿装置即StaticVarCompensator（SVC）是目前国内外解决这一系列问题普遍采用的方法，在无功负荷接入点处接入SVC装置后，无功负荷冲击得到抑制、高次谐波得到滤除、三相电网得到平衡、PCC点电压得到稳定和提高了电力系统的稳定性。 TCT型SVC，TCT名称含义是晶闸管控制变压器