城市地铁暗挖施工安全管理理论研究.docVIP

精品论文 参考文献 城市地铁暗挖施工安全管理理论研究 中铁十八局集团第三工程有限公司 吉林长春 130000 摘要：近年来，城市地铁隧道工程安全事故频发，建筑单位对地铁的暗挖施工缺乏严密的安全管理和积极的防护措施，导致施工作业中人员伤亡和经济损失惨重。由我公司施工的某市地铁2号线一期工程05标段主体结构施工已顺利完成，该工程项目西起文化广场站，东到南关站，线路总长3.1km。本文主要针对南关站车站的暗挖施工项目，从监控量测这一具体措施对施工现场的安全管理理论进行研究，以供参考。 关键词：城市地铁；暗挖施工；安全管理 1工程概况 南关站位于解放大路与大经路交汇路口，一路沿解放大路东西方向伸展，位于解放大路主路正下方。本车站为岛式站台，有效站台宽度13m，车站起点里程K33+641.231，终点里程K33+832.231，车站总长191m，车站净宽20.3m，车站从西向东设有2permil;的下坡，车站覆土为8~8.8米，车站底板埋深为24.2~25.1米。本车站共设置4个出入口（其中2号出入口为后期预留）、2个风亭及一个紧急疏散通道。南关站车站主体平面位置示意图如下所示。 1.1地质条件 根据地层沉积年代、成因类型、地层岩性及其物理力学性质对南关站地质层进行划分，主要由四部分组成：道路结构层和人工堆积杂填土层、第四系全新统冲洪积粘性土和砂土层、第四系中更新统冲洪积粘性土和砂土层、白垩系泥岩层。 1.2水文条件 地下水稳定水位埋深0.00-5.10m，稳定水位高程介于192.28-191.96m。沿线场地地下水赋存于第四系粘性土和砂土层中，含水层的厚度在5.1～20.4m。其中粉质粘土层透水性弱，中砂、粗砂、中粗砂层透水性良好，并具有一定的微承压性。其下部的泥岩可视为不透水层。南关站地质和水文情况如下图所示。 1.3安全风险 施工地段存在不良地质干扰，场地内的破碎岩层地带会增加地铁暗挖作业的难度，影响施工项目进度。地铁施工项目工程量浩大，施工时间直接跨度了四季，降水量季节性变化大，并且区域降水不稳定、不均衡，汛期和冻土层的干扰巨大。最后，根据对施工场地的勘测，本工程标段处于抗震设防烈度7度区，需要严加防范地震灾害。 2如何践行地铁暗挖施工安全管理理论 2.1加强地铁标段勘察，掌握场地条件 在地铁修建工程正式开始之前，要先对施工地段的现场环境进行勘察测量，设计出施工图纸，将各环节的安全风险因素考虑在内。本公司在对南关站车站进行暗挖施工作业之前，先委派专业技术人员对周边建筑物、地面环境、地下管线进行了综合考察，在对现场地质和水文条件全面分析比对的基础上，合理绕开了不良地质路段和错综复杂的管线道路，选定了安全隐患最小的施工地段，加强了地铁车站附近的安全监测和防范措施。 2.2加强安全监控量测技术 在南关站车站的暗挖施工过程中，深入贯彻落实了安全监控量测这一理论指导下的监控点布设和分级管理技术手段，取得的效果显著。在监控量测技术的实际运用过程中，本团队的实施理念和操作步骤如下： 2.3监测点布置原则 监测点的监测对象包括了施工现场的周边建筑物、标段地质水文条件、施工工艺、工程性质等所有涉及工程项目的主客观因素，力求监测工作的全面详实。为了能够及时掌握地铁隧道和围岩稳定性的变化规律，监测点的埋设都要加固支护，在确保点位稳定的前提下才可以采用初始值设定。如果是在结构受力不利、地质条件差、断面变化大的地方增设监测点，要避免各监测点的视线范围交叉重复。 2.4监测点的具体布置 首先是收敛点的布设，要在车站的每个导洞内设置一条水平收敛点，每隔5m布设一个断面，详细的地铁车站剖面布置示意图如下。其次是施工前的原始数据采集，要在各个监测点埋设完成后尽快设置初始状态，对每条测线反复三次采集原始数据并选取平均值，确保数据的真实可信。最后是监测频率的控制，必须适应施工场地的实际情况。 2.5监控量测点的分级管理 本工程根据“分区、分级、分阶段”管理的原则将监控量测点的安全状态划分为四级管理。第一级，正常状态。此时地铁施工的双控指标均未达到监控量测控制值的70%；或者是一方指标处于监控量测控制值的70%-85%范围内，另一方指标未达到监控量测控制值的70%。第二级，黄色预警。地铁施工的双控指标均处于监控量测控制值70%-85%范围内；或者双控指标之一达到监控量测控制值85