全球干散货港口拥堵现状分析.docx

单位：天图 1 全球港口平均拥塞天数（2007 10-2013 3）CHINA PORTS专稿全球干散货港口拥堵现状分析撰文尹铭钰在港口的日常生产过程中，当港口的生产能力小于其需求或出现恶劣天气、工人罢工等情况 时，港口就会出现拥堵，即出现船舶压港、滞港，货 物流通周转不畅等现象。当船舶在港口装卸货物 时，无可避免要在港口停留一段时间，这段时间在 一定范围内是允许的。但是，当船舶在港时间过 长，在港船舶数过多，已经超过适当的范围时，则 认为是发生了港口拥堵现象。一、全球港口拥堵问题依然存在，部分干散 货港口现状严峻进入 21 世纪以后，全球航运形势一路高涨。特别是到 2004 年之后，由于各国港口建设较为滞 后，落后的港口吞吐能力已经满足不了日益高涨 的运输需求，大量船舶滞留港口，出现较为严重的 港口拥堵现象。随着 2008 年金融危机的到来，全 球海运业遭到了沉重打击，运力空置，海运人对 于港口拥堵的呐喊也相对减少，但是我们也应该 注意到，对于大宗散货运输港口来说，港口拥堵 现象仍然较为严重，部分干散货港口拥堵现状不 容乐观。2007 年第四季度，全球航运市场正处于一片繁荣之中，各大干散货港口吞吐量不断攀升，部分 港口拥堵问题极为严重。从全球来看，大西洋沿 岸港口拥堵情况要重于太平洋沿岸港口，大西洋 沿岸港口平均每艘船舶滞留港口天数在 12 月中 旬达到峰值 3.2 天，太平洋沿岸港口平均船舶滞港 天数在 12 月下旬也达到峰值 2.7 天。澳大利亚昆 士兰的达尔林普尔湾煤炭运输港，最高平均每艘 船舶滞留港口天数甚至达到 27 天，成为 2007 年底 全球最为拥堵的港口。澳大利亚的海因波特、纽 卡斯尔、格拉德斯通三大煤炭运输港，巴西的瓜伊 巴岛、伊塔瓜伊、马德拉图巴朗三大铁矿石运输港 以及印度的巴拉迪布铁矿石运输港，平均每艘船 舶滞港时间的峰值都在 10 天以上，港口拥堵问题 成为货主和承运人最为头疼的问题。2008 年金融危机冲击国际市场，贸易量的急 剧缩水也影响到港口的日常运输生产，吞吐量不断下滑，港口营运能力普遍过剩，全球港口拥堵情况 落 到 近 几 年 的 最 低 点 。 之 后 伴 随 经 济 逐 步 回 暖，虽然航运市场行情仍然未达到人们心中的乐 观状态，但全球贸易量逐年稳步增加已经是不争 的事实。近年来，各国也看到了港口通过能力的不足， 一直在积极发展基础设施建设，扩大旧港，增建新 港，全球干散货运输港口逐步向大型化、专业化发 展，但是部分港口的建设步伐依然远远落后于运 输需求。分区域来看，远东地区对港口建设的投 入要远远大于世界其他地区，中国、韩国、日本在 港口建设方面都可圈可点。我国对港口基础设施 建设极为重视，投资建设力度一直走在世界的前 列，港口运输能力紧跟甚至先于全球贸易的发展， 货物运输特别是集装箱运输较为通畅。相比较而 言，大西洋沿岸的港口拥堵问题略为严重，从平均 船舶滞港时间来看，从 2009 年开始，拥堵天数震 荡攀升，2011 年 4 月上旬达到 4.9 天的峰值。一直 以来，大西洋沿岸港口拥堵情况波动较大，而太平洋沿岸港口较为平缓，但是港口拥堵问题依然普 遍存在。2012 年航运市场回温困难，港口拥堵现象相 较 2011 年来说有所缓和。受天气因素、季节因素 等影响，大西洋沿岸港口拥堵状况呈现大幅震荡， 拥堵程度要明显重于太平洋沿岸港口。大西洋沿 岸港口平均拥堵天数为 2.8 天，太平洋沿岸港口拥 堵状况较为平缓，在 1.8 天左右。从 2012 年四季 度开始，全球港口拥堵状况出现逐步攀高趋势，极 大影响了全球干散货的运输（详见图 1）。..资料来源：全球港口拥塞指数（GPCI）报告42013/11中国港口图 2 2011 年全球滞港船舶分布图 3 2012 年全球滞港船舶分布艘专稿CHINA PORTS二、滞港船舶情况呈现区域性不均衡从港口平均船舶滞港数量来看，各国之间存 在较大差异。巴西、澳大利亚、中国、南非、印度尼 西亚、印度六国为全球干散货进出口大国，其干散 货 船 舶 滞 港 情 况 在 全 球 港 口 中 具 有 典 型 代 表 意 义，图 2 和图 3 分别为 2011 年和 2012 年六国港口 每周船舶滞港数量累计。其中澳大利亚、中国、巴 西 三 国 的 船 舶 滞 港 数 量 常 年 处 于 全 球 最 多 的 水 平，几乎占据全球 80%以上的比例。图 4 表明了 近两年全球各地区滞港船舶情况。巴西落后的港口运输能力全世界有目共睹， 作为矿石输出大国，巴西铁矿石出口运输需求已 经远远大于港口承受能力，虽然近几年巴西政府 也开始加大港口建设，新增了不少矿石码头，但巴 西港口的拥堵状况仍然严峻。澳大利亚煤炭和铁 矿石出口港主要集中于澳西地区，日益增长的煤 炭、铁矿