关于正交异性钢桥面板的疲劳.docx

关于正交异性钢桥面板的疲劳——对英国在加固其塞文桥渡时所作研究的评介钱冬生3提 要 对英国塞文桥渡正交异性板构造的疲劳裂纹产生的原因、所作试验及对其疲劳寿命计算作了介绍, 并进行了 探讨。关键词 英国 塞文桥渡 钢正交异性板 疲劳还需指出: 塞文悬索桥在压低造价方面有些过火。它省去储梁场地, 省去运梁驳船; 只是需要在梁段端头 敞口处, 用一厚 5mm 的横隔板充当“封头板”, 使梁段变 成浮体; 既可在水上储存, 又可用拖船直接将它推顶到 桥位。这样一来, 封头板上端便同梯形纵肋下缘相焊, 而 这一焊接构造就使纵肋在运营中开裂。1塞文桥渡的原结构塞文桥渡包含: 中跨 988m的塞文悬索桥, 中跨234. 7m 的瓦埃斜拉桥, 跨度 61. 7～ 64. 0m 的连续梁 ( 引桥)。 其钢梁为全部采用正交异性钢桥面板的单室单箱 截面梁。钢正交异性板桥面是在第二次世界大战之后于 50年代初期出现的。开始时纵肋用开口截面, 在 60 年代逐 渐改为闭口截面。由于制造工艺使闭口纵肋长度受到限制, 其设计长度以相邻两横梁之间的距离来决定。 在塞2英国桥规 BS5400 第 10 篇英国B S5400 第 10 篇是 1980 年公布的。其译本见 文献1 , 对其主要部分、特别是其从文献3 制订焊接构造分级的经过, 见文献2 。此规范的优点, 在于讲明基本原理, 那就是凭借荷 载频值谱来推算验算点的应力频值谱, 再用M in e r 的线 性积伤规则, 将应力频值谱换算成常幅加载的应力, 借 以同验算点的疲劳抗力相比, 若前者不大于后者, 则验 算就是通过。文献1 p 182 的插页内的表 11, 或文献2文桥渡, 此长度为 4.572m ( 悬索桥范围内) 和4. 267m(其余部分)。纵梁两端抵住横梁, 用角焊缝作连接 (横梁实质上由横肋及横隔板组成, 将箱梁的部分顶板和底板 当作横梁的翼缘使用; 横梁高度与箱梁高度相同。)。按照悬索桥的设计说明, 强度和刚度都不控制加劲 梁。因此, 钢材厚度主要按制造和安装要求决定。面板厚度 为 11.5mm , 纵 肋 厚 度 为 6. 4mm , 角 焊 缝 焊 脚 为p 84 的插页内的图 3-11, 都是该规范的典型营业车荷6mm 。 图1 为 英 国载。而文献1p 181 的图 10-17 则是迹线分布频数图,T R RL ( T ran spo r t an d R o adR e sea rch L abo ra to ry, 运输和道路研究试验所) 所用试件的截面, 其中 (a ) 完全按塞文桥渡各钢梁的尺寸办理, (b ) 表示改进方案, 将纵肋截面从梯形改为V 形; 在纵这就是说, 当某验算点的应力在横桥方向的影响线很短而纵标变化剧烈时, 需要将横向影响线按 100mm 宽度 划分成 10 多份, 按这图所给分布频数推算各份之内的 车数, 再按影响线纵标推算相应的应力, 从而推出应力 频值谱。 文献4 p 1 所介绍的疲劳检算方法, 就指出了 要使用文献1 的表 11 和图 10- 17。关于验算点的疲劳抗力, 文献1在第 10 篇附录 H用表 17a、b、c 的图和文字说明了各种构造按疲劳抗力所进行的分级, 包含 A 、B、C、D、E、F、F 2 和 G 以及W ,而附录A 则用 S 2N关系 (致伤应力脉—加载次数) 表达不同分级构造对疲劳的抗力。 由文献2所介绍的制订这项构造分级的经过可知: 所用作依据的疲劳试验的试 件, 一般是承受轴向力的小试件。因此, 在这一规范正文图 1T R RL 试件截面第 5. 4 条(见文献1p 115) 明确指出: 表 17 中的各分级肋同横梁相遇处, 在横梁开孔, 让纵肋穿过。不适用于公路桥正交异性钢桥面板的焊接构造。3 教授, 610031, 西南交通大学关于正交异性钢桥面板的疲劳——对英国在加固其塞文桥渡时所作研究的评介 钱冬生9抗力也提高不多; ④ 将小连接板改为用焊接作连接, 其效果比用粘合剂者为优, 但它还不如将小连接板改为 “兜底板”。最终采用的兜底板截面尺寸是 8mm ×40mm , 长度 大约 400mm , 每纵肋的每一端用一块。 将它加热, 借能置在纵肋下面, 照纵肋形状来弯曲、密贴于纵肋下缘, 并靠着横梁; 然后用角焊缝将它的一边焊于纵肋, 另一边 焊于横梁上。 为提高其疲劳抗力, 还用小锤敲击其焊缝 趾部。 经用板件作疲劳试件, 证实其疲劳抗力远远高出D 级。 这样的每个修补, 需耗 30 个工时。 对于这里的荷载应力特性以及残余应力, 文献5未加讨论。 这在下面 4. 2 再讲。3. 3纵肋边缘用角焊缝连于面板处的开裂 此桥原用的角焊缝脚长是 6mm , 通车 1