XXXX高速铁路XXXX#墩桩基础加固计算书20160723.docVIP

XXXXXXX铁路XXX#墩 桩基础加固计算书 XXXXXXXXX项目部 2016年7月 目 录 1、工程概况 1 1.1、采用的主要规范及资料 1 1.2、主要技术标准 1 2、加固方案 2 3、荷载分配系数 2 4、荷载 3 5、有限元仿真 4 6、结论 7 1、工程概况 XXXXXXX最高运行速度350km/h，环境类别为碳化环境，作用等级为T2，梁体结构设计使用寿命为100年 #XXX墩里程XXXX，墩高为10m，承台尺寸10.4*7m，其下10根桩，桩径1m，桩长15m。 由于测量出现失误，#390桩基础整体向小里程方向偏移1m，造成左右两跨径不符合设计要求（32+32m变为31+33m），故采取按原设计位浇筑桥墩，同时加宽承台2.5m，下方补建2根桩，详见加固图纸。 1.1、采用的主要规范及资料 （1）《高速铁路设计规范》TB10621-2014 （2）《铁路桥涵工程施工安全技术规程》TB10303-2009 （3）《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB10005-2011 （4）《铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10415-2003 （5）《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB10424-2010 （6）《铁路混凝土工程施工技术指南》铁建设（2010）241号 （7）《高速铁路桥涵工程施工技术规程》 （8）本线路相关图纸 1.线路级别：高速铁路，双线，设计速度目标值350 km/h，线间距 5.0m。 2.轨道标准：铺设无缝线路，钢轨60 kg/m。 3.轨道类型及轨道高度：本桥采用CRTSⅢ型板式无砟轨道。 4.地震基本烈度：8； 5.地震动峰值加速度：0.2g； 2、加固方案 原承台尺寸10.4×7.0×2.5m，下设10根桩基础，单根长15m，由于测量失误，下方10根桩均偏离设计位1.0m，为保证该基础的安全，拟在线路方向新建2根桩，新建桩与旧桩尺寸布筋一致，将承台宽度由7m扩大至9.5m，加固方案如下图： 图1 加固 3、荷载分配系数 原设计图纸中，由桥墩传递的荷载位于承台中央，由于原先10根桩向左偏离设计位1.0m，而桥墩及二级承台仍按设计图纸浇筑，新建2根桩基础及扩大承台后，荷载位置左右不对称，未处于承台中央位置，详见下图： 图2 方案布置图 为保证基础的安全性，需加固后各墩分配的轴力小于设计图布置形式下各墩分配的轴力。在承台中央施加F=1的单位力，计算原设计图下各桩基的受力，即荷载分配系数，再计算加固后各墩的荷载分配系数，相互比较可验算基础的安全性。 4、荷载 32m跨径梁，一跨316.1m3，重316.1×26=8218.6 KN； 二期恒载按施工图纸取140 KN/m，二期恒载为140×32=4480 KN 桥墩高10m，体积139m3，139×26=3614 KN； 依照《高速铁路设计规范》TB 10621-2014中要求，高速铁路列车设计活载应采用ZK活载。 图3 ZK标准活载图示 故活载为：4×200+25.6×64=2438.4 KN 承台所受上部总荷载为1.2×（8218+4480+3614）+1.4×2438=22988 KN（承台及桩基自重由Midas自动计算）。 5、桩基础检算 有限元采用×7.0×2.5m，无论是板壳单元还是梁单元，均无法准确模拟出实际中的荷载分配，故整个模型采用实体单元。原设计图模型共46299个节点，42480个实体单元；加固后模型共58619个节点，53800个实体单元。 设计图模型 加固后模型 图4 有限元仿真模型 在承台顶施加在承台顶施加. 图7 桩基础编号图 根据Midas计算的结果，结果如下表： 表1 各墩分配荷载系数 桩号 1 2# 3# 4# 5# 6# 7# 8# 9# 10# 11# 12# 设计分配系数 0.08 0.110 0.110 0.088 0.105 0.105 0.088 0.110 0.110 0.088 加固后分配系数 0.0 0.081 0.081 0.067 0.088 0.088 0.081 0.100 0.100 0.081 0.084 0.084 荷载降低百分比 23.9 % 26.4 % 26.4 % 23.9 % 16.2 % 16.2 % 8.0 % 9.1 % 9.1 % 8.0 % 由上表可看出加固后各桩分配系数均小于原设计桩号 1 2# 3# 4# 5# 6# 7# 8# 9# 10# 11# 12# 设计分配荷载(KN) 2791.2 3299.0 3299.0 2791.2 3186.1 3186.1 2791.2 3299.0 3299.0 2791.2 加固后分配荷载(KN) 2264.9 260