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3-3 电力机车电路 电力机车能量传递过程 一、机车电路分类 1、主电路 功能：牵引和制动时，完成能量传递和转换； 特点：大功率、高电压、大电流； 主要有：牵引变压器、整流器、牵引电机 直流辅助电路 功能：给电器控制、电子控制及照明、空调设备供电； 特点：直流110V供电，有蓄电池作后备电源； 主要有：DC110V交直流变换电源，蓄电池、车灯、空调。 此外，用于客车牵引的机车上有DC600V直流电源供客车车厢内空调、采暖、照明及旅客信息服务系统供电。 控制电路（有两类） 电器控制 功能：完成电路和气路的开关及逻辑互锁； 特点：电动或气动的逻辑开关． 主要有：继电器、电控阀、气动开关。 近年来生产机车上的逻辑联锁已由逻辑控制单元（LCU)完成。 电子控制 功能：配合主辅助电路完成机车的控制； 特点：弱电控制、控制复杂； 含有：给定积分器、特性控制、防空／防滑、移相控制、功率放大、脉冲变压器等控制单元。 二、机车主电路 主电路主要考虑以下五个方面： 电机连接与激磁方式； 电机的供电方式； 整流线路； 调速方式； 电气制动方式。 （一）牵引电机的连接与激磁方式 交直型电力机车采用直流脉流牵引电机。 １、激磁方式 串激 　特点：起动力矩大、恒功性能好，有“牛马”特性，并联时负载分配较易均衡，但特性较软，防空转能力差； 并激（它激） 特点：特性较硬，防空转性能好，但是其它性能（起动和恒功）较差； 复激 部分绕组是与电枢串联，部分绕组为它激。 特点：兼有串激和并激的优点，但电机结构和控制复杂。 实际情况：机车多用串激电机、６K机车/SS7采用了复激电机，没有采用并激的。 说明：斩波地铁机车中，有采用它激电机，但其激磁电流控制是按电枢电流规律控制的。 ２、电机联接方式 串联 特点：主电路开关电器少、简化主电路结构，电机负荷分配均匀，但防空转性能差； 并联 特点：防空转性能好，整车粘着利用充分，但主电路结构复杂； （二）供电方式 集中供电（车控） 整机车牵引电机由一套整流器供电。 特点：变压器结构简单，集中冷却简化了通风设备，但一台电机故障时，影响整车工作； 独立供电（轴控） 每一个牵引电机由一套贸独立的整器供电。 特点：机车的粘着利用好，一台电机故障时不影响其它电机的运行。但变压器、整流器及控制复杂。 部分集中（架控） 同一转高架上的电机由一套整流器供电。 特点：简化了电路和变化器结构，粘着利用较为充分，同时实现一定的冗余。 实际应用：SS1、SＳ3机车采用集中供电；其它部分机车由部分集中供电，其中6K机车上有一个转向架上两台电机分别由两套不同的整流器供电；没有交直型车采用独立供电。 随着的发展和高速重载的需求，新型的交直流机车开始采用轴控技术，这样整车的粘着利用充分，同时在一轴故障整车的牵引力影响不大。 （三）整流线路 　　50Hz单相交流整流，SS1采用二极管不控整流；其它机多用半控桥整流且是二段桥、三桥甚至四段桥。 　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　 整流器的简化线路图 （四）调速方式 调速要求：在不中断主电路的情况下，尽量使牵引力变化平滑，有尽可多的级位均匀分布在整调范围内。 分两步： 调速调压：在额定电压之下，改变电机电枢电压Ｕd实现电机调速； 弱磁调速：在端压达到额定电压后，削弱磁场进步提高速度。 1、调压调速： 有触点调压，SS1、８Ｇ机车； 有触点与相控结合调压，SS3； 无触点相控调压，SS4、SS5、6K、8K等； 　其中方式①为有级调压，方式②和③为无级调压。 2、弱磁调速： 激磁绕组并电阻调速，SS1、SS3、SS4、SS6； 相控弱磁，相控弱磁有两种不同的形式。 6K、 SS7 是复励电机，由它励绕组的相控电路励磁； 8K、SS5是串励电机、由分路晶闸管弱磁； 　　方式①为无级、方式②为有级。 由上可知： 　有级调速分有级调压调速和有级弱磁调节速两种；无级调速也分为无级调压和无级弱磁两种。 二者比较： 　无级调速可实现牵引电流和牵引力的连续调节；有级调速在级间变换时有电流冲击和机械冲击。 （五）电气制动 两类制动： 机械制动：常备制动，低速时投入； 电气制动：一般高速时投入效果好； 电阻制动 能耗电阻制动：稳定可靠，多用。SS1-SS4 加馈电阻制动：在低速时可获大的制动力.SS5 再生制动 向电网回馈能量，功率因数低控制复杂。8K（２台）、SS5、SS7。 三、主电路保护 思考： 为何要主电路要保护？ 　　主电路电气设备在短路、过载、接地和过压故障发生时，不至发生损坏或者减少损坏。 主电路保护类型有那些？ 　　短路、过载、接地和过压保护。 1、主电路短路保护 （１）电网侧电路短路保护 电网侧绕组ＡX的A端或中间任何一点接地，短路阻抗很小，短路电流很大，上升很快