铁路通用信号的分析和研究_王岩波.docVIP

铁路通用信号的分析和研究 王岩波 （开滦集团铁路运输分公司钱家营运输部 河北唐山 063000） 摘要：我国高速铁路相较于国际主流国家起步较晚，起点较低，同时也给与了我们通过研究他国已使用的信号技术为我国新型信号技术的应用提供范例和保障的机会，帮助我国更好更快的解决所可能面对的问题。本文通过研究德国、法国和日本的现行技术并同我国现行技术进行比较，为进一步改进信号系统提供理论支持。 【关键词】信号系统、高速铁路、UM71、UM2000 Analysis and research of general railway signal Wangyanbo (kailuan group railway transport branch Qianjiaying department of transportation Hebei TangShan 063000) Abstract:The high-speed railway in our country compared with international mainstream countries started late,starting from a low base,bue also to give the us through his country has been the se of signal technology research for the application of the novel signal technology in our country provide examples and security,help China better and faster solution may face the problem.In this paper,we study the current technology of Germany,France and Japan and compare with the current technology,and provide theoretical support for the further improvement of the signal system. 前言 为了实现安全、高效的目标，高速列控系统要求地面设备能够向列车传送大量的列控信息。而我国主要制式的ZPW2000轨道电路，信息量较少，很难实现高速度、高密度的列车运行控制。2000年，我国秦沈线上开通引进的法国UM2000一TVM43O系统，它地面采用27比特的数字编码轨道电路信号，有效地解决了车一地间实时的、大容量的信息交互难题。 正文 世界上高速铁路起步较早的三大国家是日本，法国和德国，这三个国家的地面信号设备都采用了符合本国国情的自动闭塞制式，其可靠性高、信息量大、抗干扰能力强。在车载方面，各国的高速铁路上的运用列车都安装了列车超速防护和列车自动控制系统。 日本在东海道新干线采用了ATC系统，德国在工CE高速线上采用了LZB系统，法国TGV高速线采用了TVM43O系统。他们的共同点就是这些系统完全改变了传统的信号控制方式，可以连续、实时监督高速列车的运行速度，自动控制列车的运行速度和制动系统，实现列车超速防护。此外，系统还可以实现列车群体的速度自动调整，使列车均保持在最优运行状态，在确保列车安全的条件下，最大限度的提高运输效率。而这三个国家的列车运行控制系统不同点主要体现在控制方式、制动模式及信息传输的结果等方面。 日本是世界上最早实现高速铁路运营的国家，当列车时速提高到30Okm/h以上时，由于模拟式轨道电路由地面向列车传输的信息量不够，而增设了地面与机车之间的应答器设备作为辅助信息传输装置。日本ATC系统的安全信息传输媒介采用有绝缘模拟式轨道电路，因此地面与移动列车之间为单向信息传输，信息量较少。近年来，日本对原有的ATC系统进行了数字化改造，使地面向移动列车传输的信息量增加到40一60比特。新的日本高速铁路列车运行控制系统能够适应更高的列车运行时速的要求。 德国的LZB连续式列车运行控制系统，其运营速度可达27Okm/h，它是目前世界上唯一采用以轨道电缆为连续式信息传输媒体的列车控制系统，可实现地面与移动列车之间的双向信息传输，同时还可以利用轨道电缆交叉环实现列车定位功能，控制方式以人工控制为主。LZB系统首先将连续式速度模式曲线应用于高速列车的制动控制，打破了过去分段速度控制的传统模式，可以进一步缩短列车运行的间隔时分，能更好的发挥硬件设备在提高线路运输效率方面的潜在能力。 法国铁路认为，当列车时速高于220公里时，轨道信号就变得难以辨认，人的警惕性也不可能达到要求，尤其是在恶劣的天气条件下。在法国TGV高速线路上，列车时速