地铁触网施工小结.doc

施工总结 电气化铁路发展到今天已有不少年头，现在提倡跨越式发展，引进国外先进技术发展高速铁路，同时为缓解城市车流辆的拥挤，城市地下铁路也在蓬勃发展。 现在国内的隧道施工技术还不太成熟，隧道器材和设备比较笨重，引进了国外的器材在保证安全、质量的同时也引进了别人的先进技术，尤其是隧道内施工测量。以前使用的是人工简单测量法，虽然也能满足施工要求，但施工起来不太方便，特别在曲线段上部调线不容易达到要求。所以测量在隧道施工中显得尤为重要。隧道内的悬挂编号要与隧道内区分开来，需重新编号。所以要先确定其纵向位置，进行拉链。在拉链过程中需注意几个问题：1、首先明确悬挂点在隧道避的哪一侧，一般情况下，直线区段悬挂点左右交叉布置（即没有反定位），曲线段，悬挂点在曲外。2、各悬挂点间的跨距要符合设计要求，特殊情况时跨距需变动，要满足在（－2，+1m）范围内调动，变更后的跨距要不能大于设计最大跨距。3、拉链过程中随时注意里程复核，每个隧道头和尾都必须闭合，还要注意锚段关节预留位置的正确、是否满足施工要求，而且锚段关节内的跨距必须要准确，便于满足上部的施工、技术要求。在确定完纵向位置后还要确定横向位置，横向位置需准确，进而采用了仪器测量定位精确测量。测量仪器主要分成两大块：一个是自动测量仪，一个是棱镜。测量原理采用的是光的反射和等位三角进行精确测量。测量分两种情况进行：直线段测量和曲线段测量，直线段测量，在从小里程往大里程的方向上，仪器支在左轨上，棱镜放在右轨上，棱镜和仪器在纵向测量时的标记方向上垂直于线路中心，进行精确测量；曲线段仪器支在外轨上，棱镜放在内轨上，仪器和棱镜的连线垂直于线路中心，进行测量，这样测量便于数据统计和管理、程序设计的统一化。在测量过程中，仪器就能读出底座安装高度和底座的安装角度（通过这个角度就能确定底座型号），当底座不能满足要求就得采用吊柱形式，仪器同时给出吊柱的安装角度和长度。拉链和仪器测量可以分成两组人员同时进行（因拉链要比定位测量要快），隧道内可见度极低通讯不畅通，所以测量时要配备防护人员，两组测量人员不能相隔太远，要在对讲机的有效范围内互相照应，随时呼叫保持联系畅通。而隧道内的接触网施工同以前大致相同，要注意提前一天向调度报施工计划，协调好各方劳力，提高工作效率。 相对隧道引用国外技术而言，地铁对我们来说则是全新的。广州地铁新造车辆段接触网部分主要分为三大部分：一部分是杂散电流的防护及接地施工，另一部分是供电车间的施工，还有一部分就是接触网施工。 广州大学城专线牵引供电系统是以走行轨为回流通路的直流牵引供电系统，由于运营环境、经济及其它方面因素限制，走行轨不能完全绝缘于道床，因此钢轨就有向道床及车站、隧道结构泄漏的电流，即杂散电流，而杂散电流会对土建等其它专业的设备和系统产生危害，所以要设计可靠的防护方案：隔离、控制所有可能的杂散电流泄漏的途径，减少杂散电流进入主体结构；通过杂散电流的收集及排流系统提供杂散电流返回牵引变电所的金属通路，限制杂散电流继续向地铁系统以外泄漏。而当杂散电流防护与安全接地发生矛盾时优先考虑安全接地。供电车间是为了确保四号线供电设备安全运行和可靠供电，确保设备处于最佳状态，负责本线供电设备运行管理及维修。 由于地铁到目前为止还未正式施工，现就审图中所得简单的介绍一下，车辆段接触网架设范围包括车辆段试车线，车场线和出入段。出入段和试车线采用简单链型悬挂，车场线采用简单悬挂。柔性悬挂的一些技术要求如下： 悬挂点处导线距轨面高度一般为4800mm，检修库接触线导高为5040mm。 支柱侧面限界，直线段一般为2300mm，处在两轨道之间的支柱要满足两边的限界。所有支柱限界不能小与2200mm。支柱间的跨距不能大于设计最大跨距50m。 拉出值：直线段拉出值为（－20，＋20mm），曲线段拉出值不大于250mm，对于双接触线，拉出值是指线路中心到远离线路的导线的距离，双接触线间距为40mm。 锚段长度：一般不大于1500m，当一个锚段内有较长的小半径曲线时，锚段长度可适当缩小。每个锚段两端设补偿下锚，当锚段长度小于750m时一端设硬锚，另一端设补偿下锚。 电连接设置，非绝缘锚段关节处、道岔处设电连接，电连接的设置不应影响受电弓正常取流。 供电分段：车场出入段与正线分段处设置电动隔离开关，车场各供电分区的联结及上网馈线处设电动隔离开关，车场前电分段设置带接地刀闸的电动隔离开关。 架空接触网与接触轨的过渡：在出入段车场段入口处，接触网同时架设架空柔性悬挂接触网与接触轨，形成两处架空柔性悬挂接触网与接触轨的过渡段。 绝缘距离及安全距离：带电体距离接地体动态最小距离为100mm，静态最小距离为150mm。 接地：试车线每根支柱均设接地极，安装隔离开关的支柱也要设接地极