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L/O/G/O 1102030234 靳耀 燃油缸内直喷技术的发展前景 发展前景的几个方向 1.降低NOx排放技术 (1)稀燃催化器。稀燃催化器的开发直接影响到GDI汽油机排放问题的解决，目前开发的有稀燃催化还原型Nox催化器，Nox搜捕型等。 (2)废气再循环。废弃再循环是通过降低缸内最高燃烧温度及氧气的相对浓度降低Nox排放的一种有效方法。 2.二次燃烧技术。是指在正常分层燃烧的怠速运转时，除了在压缩行程后期喷油外，在膨胀行程后期再次喷入少量燃油，让排气温度上升至800°以加快催化剂开始工作的时间。 3.二次混合技术。在进气行程中先喷四分之一燃料，后期喷射剩余燃料，首先在浓混合气形成火焰，迅速向稀混合气传播，被点燃发生发射，促进浓混合气再次燃烧从而减少积碳。 4.均质混合压燃技术。分层稀燃烧GDI发动机混合气不均匀，容易产生Nox和积碳，在均质混合压燃技术理论上是均匀混合气完全压燃，自燃，无火焰传播过程，从而阻止NOx和微粒的生成并且实现较高的燃油经济性 工程师理查德·巴特讲到为了适应缸内直喷技术，这台发动机的活塞端面经过重新设计，上面的凹槽引导油雾产生涡流，与空气充分混合，并且可以承受更大的压力。为了达到这些预先设计的结果，设计师在实验室中经过了无数次的建模试验以及拓扑研究。 ??? 为了降低磨损，活塞裙部涂抹新的聚合物，活塞底部还有喷雾冷却技术，当活塞运行至下止点时，喷油嘴会向活塞内侧喷射机油，冷却降温。 ??? 发动机排气气门还应用了气门充钠技术，这种技术将气门杆设计为中空结构，然后将金属钠充入其中。在发动机正常的工作温度下，处于液态的金属钠会随着气门的开闭而上下运动。由于钠的比热容较大，所以它能够很好地吸收来自气门头部的热量并进行传导，这就降低了气门在恶劣工作环境下的温度。 总结： ??? 在结构上，这台发动机很有看点，通过安装在进气歧管的水冷式中冷器取代了传统的风冷式水冷器，控制上做到更精确的同时，结构也更为精简，这样的方式在大排量发动机上还是第一次见到。至于性能方面，那就留到日后有机会再体验吧。现在，没有理由不期待新一代凯迪拉克CTS，当然，尤其是搭载3.6升V6涡轮增压发动机的性能版。 乱丢垃圾的危害 ? 缸内直喷技术的运用可以在一定程度上弥补以上提到的燃油经济性问题，M274发动机采用了奔驰第三代缸内直喷技术，压电式喷油嘴可以在发动机的一个冲程内实现最多5次的燃油喷射，而一般缸内直喷系统的喷油嘴最多只会进行两次喷射。为了能与喷油嘴的动作保持同步，点火系统可支持火花塞在千分之一秒（1毫秒）内连续进行4次放电，以此使得燃油的燃烧更为充分。 乱丢垃圾的学生 ? 这台1.0L EcoBoost涡轮增压发动机可释放最大125Ps的动力，以如此排量级别评估，这样的数据表现已堪称惊艳。其71.90mm×82.00mm（缸径×行程）的气缸结构显然更加偏重于扭矩表现，在涡轮增压器的帮助下，170N·m的峰值扭矩可以横跨1500rpm至4500rpm的转速区间。 做一个三好学生 ? 这台代号为LT1的6.2升V8发动机搭载于科尔维特C7 Stingray 车型，最大功率460马力，最大扭矩达到630N·m，在传动系统和底盘的协同下，科尔维特C7 Stingray从0加速至96公里/小时用时不到4秒。过弯时可产生超过1G的横向加速度，从某种程度上也反应出了这款跑车的操控及稳定性。 传统的发动机是将燃油喷入进气道，和空气充分混合后以可燃混合器的方式进入燃烧室内然后，然后在活塞压缩行程的末端通过火花塞点燃剧烈燃烧，在这个基础上发展起来了一系列进气歧管油电混合技术，虽然电子控制喷油量改善了早期化油器不适应各种工况的不足，不过它也有一定的劣势，首先就是受进气流的影响使得燃油和空气不能得到较好的混合，而且混合气体只能在气门开启的时候进入汽缸因此电脑控制能力还是有限，这一切都影响了燃油的燃烧效率。 燃油直喷技术的全称是发动机燃油缸内直喷技术，英文是Direct Injection，不同的厂家的直喷技术有不同的称呼，例如奥迪的FSI，凯迪拉克的SIDI，奔驰的CGI，宝马的HPI等等，虽然称呼不同，但是技术原理几乎是相同的，都是将燃油直接喷射到缸内，而且喷油嘴直接由电脑决定喷油时机与份量，至于气门则仅掌管空气的进入时程，燃油和空气混合的过程都在缸内进行。燃油直喷技术技术的好处就是在动力性显著提高的同时可降低燃油消耗15%左右。 热爱身边的人和物 ??? 由于燃油和空间都在缸内混合，而且时间相当短暂，这就需要喷油嘴具备足够高的压力，以达到高度雾化的效果，从而更好的进行油气混合，因此燃油直喷的技术关键点就是高压喷油系统。 ??? 高压喷油系统主要可以分为发动机控制模块（ECU）、高压油轨、高压油泵和喷油嘴四部分，其中ECU主要采集发动机数据