B737-800型飞机空调系统故障特例及分析.ppt

EDP原理及排故 故障现象? 1、2006年7月，B2695飞机机组反映左空调组件不可调节，在起飞爬升时，左管道温度超过80℃，机组只能按程序关断左组件，单组件降高度飞行。 2、2006年12月，B2694飞机反映右空调组件出口温度超过100℃，客舱温度超过40℃，不可调节。 B737-800型飞机空调系统工作原理 1、气动流程简介： 如图1所示，气源系统调压调温后的热空气（巡航压力为42±8PSI、温度低于440℉）通过流量控制关断活门（FCSOV）后进入空调系统，经FCSOV的热空气分成四股气流流程。（1）制冷组件气流经主级热交换器、空气循环机（ACM）压缩机、次级热交换器、再加热器热路、冷凝器热路、水分离器、再加热器冷路、ACM涡轮、冷凝器冷路、组件出口单向活门后进入混合室。（2）正常组件温度调节气流经温控活门（TCV）后与ACM涡轮出口冷空气混合，以调节组件出口温度，满足所需的供气管道温度。当出现管道温度过热（大于190℉）时，TCV全关，以确保组件提供全部制冷量。 （3）备用组件温度调节气流经备用温控活门（STCV）后与ACM涡轮出口冷空气混合，当正常温控系统失效时，STCV起到与TCV同样的作用，来调节组件出口温度。另外，STCV还起到气动热防冰的作用，当探测到冷凝器结冰时，STCV打开，引进热空气以达到除冰或防止结冰的目的。（4）第四股气流用于区域温度控制，接通掺混空气（TRIM AIR）电门，电动打开掺混空气压力调节关断活门，给掺混空气调节活门提供调压热空气，三个掺混空气调节活门根据三个区域温度选择（驾驶舱、前舱、后舱）来满足所对应的温度所需。 2、空调组件制冷及区域温度控制的基本原理：B737-800型飞机空调组件制冷及区域温度控制与B737-300/500/700型飞机大不相同。B737-800型飞机采用两个组件/区域温度控制器分别控制空调组件制冷和三个区域温度控制，根据不同工作状态，采用三种模式来进行区域温度控制。 （1）正常平衡控制模式  组件/区域温度控制器根据驾驶舱各区域温度选择与各区域实际温度的比较差值，确立管道指令温度，管道指令温度控制组件TCV和掺混空气调节活门。三个区域最低管道指令作为组件指令，同时控制双组件TCV提供制冷量以满足最低管道温度指令需求。混合室温度传感器监控混合室温度，控制TCV以防混合室结冰。对于较高区域温度选择，管道指令给该区掺混空气调节活门提供掺混指令，打开活门，使热掺混空气与最低管道温度空气混合，以满足所选择温度需要。 （2）非平衡分离模式 当驾驶舱掺混空气系统失效时，组件/区域温度控制将采用非平衡分离模式。驾驶舱区域温度选择与驾驶舱备用温度传感器差值确立管道指令，控制左组件以满足驾驶舱温度选择。而前后舱区域将以最低管道指令控制右组件提供较低组件温度输出，较高区域温度选择通过打开相应区域掺混空气调节活门来实现。 （3）非平衡平均模式 当客舱掺混空气系统失效时，组件/区域温度控制采用非平衡平均模式。驾驶舱区域温度控制与分离模式一样，而前后舱区域温度控制将以前后舱区域温度选择的平均值作为右组件控制的管道指令，通过控制右组件TCV来实现前后舱平均管道指令的需求。在正常情况下，TCV控制组件出口温度，STCV不起控制作用。当正常温度控制失效时，STCV将替代TCV工作。另外，无论何种工作状况，STCV都将起到防冰除冰的作用，以防止冷凝器结冰。 故障分析及排除 B737-800型飞机空调系统无论空气流程还是区域/温度控制都较B737-300/500/700型飞机复杂。在以往的维护经验中，常见的空调系统故障有组件制冷效果差、区域温度不可调节、组件/区域故障灯亮等，而前面提及的两起故障现象实属特例。参照FIM21-62TASK849，导致此故障现象的原因分别有：空气循环机ACM失效、TCV/STCV失效在开位、混合室温度传感器发生漂移、组件温度传感器发生漂移、STCV信号管错接。 根据故障现象，飞机在起飞爬升和巡航阶段，机组反映组件温度到100℃，因温度指示器最大量程是100℃，实际上组件温度已超过100℃。飞机在起飞和巡航时，发动机引气温度接近199℃（390℉），一般状况组件温度低于30℃，能导致组件温度超过100℃，说明有热空气直接进入ACM出口与制冷空气混合。即使ACM失效，因有冲压空气的冷却，不可能导致组件温度超过100℃的故障现象。混合室温度传感器或组件温度传感器发生漂移会导致TCV打开，但是，这两个传感器发生漂移以及TCV/STCV失效在开位导致的故障现象在空中和地面都将同时存在，而这两起故障特例却仅出现在空中，地面使用APU气