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纵向冲击率 论文摘要：从列车舒适度、平稳性角度出发，论文发表分析了列车冲动的工况和纵向冲动产生的原因;探索了国内外时列车纵向冲动判定的方法和 标准;提出了采用加速度和加速度变化率来表征列车纵向冲动的方法具科学性和真实性。 论文:列车冲动 加速度变化率 判定标准 　　引言 铁道机车车辆“舒适度”是一个因人而异、且很难量化的概念。广义的“舒适度”是指旅客对乘坐列车旅行品质的综合评价。论文发表舒适度不仅受列 车的振动、冲击、噪声、温度、湿度、空气清新度、空间设计、色彩、照明等诸多因素的影响，而且还受到人们健康和心理因素的影响。狭义的“舒适度”是指列车在运行过程中所产生的冲击、振动(包 括纵向、横向及垂直方向)对乘客的影响，即“振动舒适度”和“平稳性”。 当以机车车辆在运用过程中的振动加速度和加速度变化率作为探究对象时，“舒适度”可以分为振动舒适度、曲线通过舒适度、加减速舒适度。本文主要探究纵向加、减速时舒适度的判定标准。 1.列车冲动的工况分析 快速列车运行的工况相当复杂，当使用制动机、惰力运行、牵引、启动、站停等多种不同工况，都会使列车产生冲动。经分析，列车发生纵向冲动的部位和现象主要表现在: (1)当冲动发生时，列车受到的冲动中部最严重、后部较轻、前部最轻。 (2)当使用制动机调速时，有时制动和缓解都使列车发生冲动，有时仅制动或缓解使列车发生冲动。 (3)在正常牵引工况下，有时会出现瞬时冲动(多发生在曲线弯道)。 (4)在惰力运行工况下，有时发生瞬时冲动或间隔较短的连续性冲动。 (5)列车在高速运行中调速制动时，经常发生不同程度的冲动。 (6)线路不同，列车纵向冲动的情况也不一样。在条件较差的线路上，列车调速频繁，纵向冲动也相对频繁，且相当剧烈。 (7)车辆在条件较差的线路上的横向、纵向加速度的量值和频率相对较高。 2列车冲动产生的原因 列车冲动是指司机在操纵列车运行过程中，由于机车工况改变所引起的列车车辆纵向(列车运行方向)冲击。列车在制动和缓解时，由于车辆间的制动缸压力的差异和相邻车辆制动率的不一致性，造成列 车冲动。这种压力的差异和制动率的不一致又是由于车辆本身的结构、制动方式或司机的操纵不当引起的。 因司机操纵不当所产生冲动的主要有以下几种情况: (1)列车在中低速运行时，如司机操纵使用制动机减压量过大，轻易造成列车纵向冲动，如司机使用制动机调速时减压量过小，列车主管制动波速过慢，列车制动机前后功能不一致，也轻易产生列车纵向 冲动。 (2)在列车到站停车时，由于司机采取2次或多次制动，使得列车主管尾部风压还未来得及布满，而又再次施行制动，这样就会造成列车纵向冲动。 (3)在下坡车站起动和运行中，由于司机提回手柄过快，机车牵引力瞬间增大，造成列车冲动。在坡度忽然变陡处，由于司机提回手柄较晚，造成快速列车在惰力运行中发生纵向冲动。 3列车加、减速舒适度评判标准目前状况分析 国内目前对纵向冲击的检测主要是采用“木棒检测法”，这种检测方法尽管比较直观，但只是大概的给出了冲击的等级，并且缺少评判的科学依据，所以无法进行具体的分析和比较。同时由于冲动棒是 手工加工的，地面的平面度和粗糙度都无法保证，所以评判的结果缺乏真实性。在随车的大量实验中，经常发生标志冲动等级较低的小木棒没倒，反而标志冲动等级较高的大木棒先倾倒的现象。因此， 如何准确获取列车在加、减速过程中的纵向冲击，并用一定的量化标准来对司机驾驶水平的高低进行表征，以及建立冲动对旅客乘坐的舒适度数学模型和舒适度的评价标准，都成为目前一个重要的探究 课题。 3.1国外冲动评定标准 (1)美国GM公司的实验 美国的Wilson在General Motors公司的试验场进行了汽车冲动实验，用加速度大小表示冲动大小( g = 9 . 8 m/s2 )，其结果如下: 0.27 g，感觉良好的停车;0 . 34 g，不舒适的停车;0.43 g，非常不舒适的停车。相当于自由放置的物体被从地面抛出，旅客有危险的感觉。 (2)日本国铁的实验 原日本国铁铁道技术探究所进行了2次冲击实验，以调查制动时乘客的舒适度。试验中只要求受试乘客对某一加速度进行“答应”或“不答应”2极式判定，将不答应加速度的受试乘客比例、不同姿势下 的不答应加速度(见表1)，及其对应的加速度变化率(见表2)作了记录。这些实验结果成为了日本国铁减速舒适度执行标准的基础。当混合坐a二0.10g和正面立。=0.08 g时，仅有5%的受试乘客感到不舒适 。 　　虽然二者均采用加速度变化率来对列车的纵向冲动进行评价，但J值的评定标准存在着较大差异。在此不评论2个标准的准确性，但是有一点是可以肯定的，那就是采用加速度变化率的评定方法要比 加速度的评定方法要更符合实际。 尽管有现行的标准和加速度变化率测试仪的出现，但是目前大多数机