自己动手保养本田CR-V.doc

一、机油篇 一辆车的自主保养，最重要的就是机油机滤空滤，这三样的质量的好坏直接决定汽车的使用寿命；本田是典型的日系特征，对用油不挑剔没有德系车那样严苛的规格参数要求（对粘度和高温抗剪切值），而且基本上矿物半合成全合成通吃；所以合适的机油很多，因为本田的机头很精密，活塞环和缸壁间隙很小，而且活塞裙大多有镀钼的降低摩擦系数设计，引擎运行温度也不像欧系车那么高，机油HTHS（高温抗剪切值）达到2.6以上，粘度稍低的30甚至一般的20机油完全够用（现在本田4s的原厂0w20机油就是出光生产的半合成），可以说得益于自身的高精度设计，本田对机油的抗磨和高温抗剪切保护的要求没有德系那么高的要求，但对于机油清洁性的要求很高，本田的精密引擎设计对高温沉积物和活塞环沉积物控制有较高的要求，我们应该选择对高温沉积物控制较为出色的机油，在认证方面，除了满足美国石油协会的API SM/SN以外，尽量选择通过欧洲汽车工业协会ACEA A5/B5认证和本田自己的HTO-06认证，这两个认证都很符合本田引擎的工作特性：低粘度，对油泥和活塞沉积物控制的要求很高，本田HTO-06虽是个涡轮应用认证，但同时对高温沉积物控制的要求也很高。 由于以上介绍的本田引擎工作的特性，决定了本田不太适合过长的换油里程，所以合适粘度的机油，全合成油1万以内，矿物油5-6千以内比较合适。 接下来谈谈适合本田的机油的一些指标，先简单说一下机油的基础油，1类2类基础油就是我们常见的矿物油，比如黄壳，3类和3+类在美国被认定为全合成油，但欧洲日本并不认可3类是全合成，只被看作为“合成油”。比如灰壳，美版嘉实多EDGE，美版鹏斯白金， 4类既是聚a-烯烃——PAO，具有低温流动性好，高温油膜强韧的特点，最知名的代表美孚一号系列就是以PAO基础油著称的全合成机油，5类是酯类POE，酯类是极性很强的全合成机油，很多赛道油都是酯类的，比如MOUTL摩特，红线机油。 那么本田究竟适合哪一类基础油的机油，我的看法是，最佳性价比之选还是3类的，原因有以下几点，首先，我说过本田机头由于自身的设计不太适合过长的换油里程，有说法称本田说明书规定5000公里换油，那是针对本田4s的矿物油，如果使用4类5类的全合成，可以15000以上换油；我只能说这个说法部分正确，4类5类的全合成的寿命的确是可以达到15000以上的，但你只要对比一下本田和大众的原厂机滤就会发现，大众的机滤体积比本田大了将近一倍，这本身就意味着大众机头就是为15000以上的换油里程设计的，而本田从飞度到奥德赛CRV的机滤都是一样大小的，换油里程都不能超过1万公里，否则机滤就会因为容污量达到极限而首先因失去过滤而扛不住，为什么这样设计？厂商仅仅是为了多赚保养费吗？并不完全如此，还是因为本田机头设计精密间隙很小，对沉积物比较敏感，不是欧系机头的设计思路也不能采用欧系那样超长换油周期，因此，用成本较高，换油周期长的4、5类全合成机油有点不值得，而且高质量的3类合成油并不比4类PAO的产品差，尤其像壳牌的灰壳，鹏斯（壳牌旗下的品牌），都使用高科技的3类加氢基础油工艺、GTL天然气液化合成工艺，生产出的3+类XHVI基础油无论是粘度指数和挥发率都达到甚至超过4类PAO的水平；包括现在SN版的银美孚，也是使用以3类为主的3+4+5类的基础油。应该说日系美系使用3类是目前的一种趋势。 我现在的07 CRV 2.4是K24Z系机头，就感觉以3类为主的全合成就非常出色，比如银美孚5w30和鹏斯白金PP 5w30，都有A5/B5和本田HTO-06认证，沉积物控制有保障，尤其是鹏斯白金PP 5w30，安静，油门响应灵敏，使用周期中的衰减比SM的银美孚还慢（新版SN版的银美孚还没用过），如果追求较长的换油周期可以用美孚EP和嘉实多EDGE（钛嘉），EP是以4类PAO为主的高级全合成，也有A5/B5和本田HTO-06认证，但EP5w30在我的K24机头上的反应并不太好，主要是噪音偏大，油门反应也不太灵敏。 还有一些同学盲目去追求像金美孚0w40，嘉实多公鸡0w40这一类的高级全合成，它们的确是更高级的机油，但只要看看它们的认证就知道了，它们是给德系法系这些欧洲车设计的，从粘度、高温抗剪切值、认证的角度都不适合日系的本田，这应了一句老话：最合适的才是最好的。银美孚没有金美孚高级，但就是更适合日系、更适合本田的机头。 基础油之外再就是关于机油添加剂的配方，机油的添加剂简单说来由抗磨剂、抗氧化剂、清洁分散剂等成分组成，不同品牌的机油在添加剂的特点上各有千秋，格外值得引起我们注意的机油的一个TBN（总碱值）数值，因为总碱值决定了机油抗氧化、抗酸性的能力，中国的燃油硫份很高，路况堵塞很严重，大量的怠速空转会使一部分高硫的汽油通过燃油稀释和燃烧沉积物以酸性物质的形式进入机油，