涵洞墙身无拉杆施工及整体推模技术.docx

涵洞墙身无拉杆施工及整体推模技术何李，熊珂锋，马莉（中交一公局桥隧工程有限公司，北京100070）摘要：文章结合泗许项目涵洞墙身无拉杆施工实例，简要介绍了无拉杆施工模板支撑体系以及受力计算，同时在模板移动中采用了整体推模技术。关键词：涵洞墙身；无拉杆；整体推模中图分类号：U445文献标识码：B随着高速公路的迅速发展，施工工艺和施工水平显著提高，业主对混凝土结构物内在及外观质量的要求也不断提高。涵洞墙身常规施工多采用钢管支架配合对拉螺杆固定内、外模板的施工工艺，但混凝土浇注完成后表面钢筋疤点和孔洞较多，修饰十分困难，很难达到理想的效果。为提高涵洞墙身外观质量，安徽省泗许高速亳州段03标标涵洞墙身采用了无拉杆施工工艺，克服了有拉杆施工混凝土外观质量的缺陷，取得了良好的效果。1工程概况安徽省泗许高速公路亳州段03标，位于亳州市谯城区五马镇、汤陵办事处、华佗镇境内,呈东西走向。起止桩号为K14+350～K21+970，全长7.62km，为双向4车道高速公路。项目全线共有涵洞11道，通道6道，其中K18+030涵洞为3m×3m钢筋混凝土盖板涵，与主线夹角5°，涵长为32.65m，涵洞采用八字洞口，基础为整体式基础，采用C25混凝土浇注，墙身宽度0.9m，高度3m，采用C25混凝土浇注，工程量为210.09m3。基础模板安装→浇注基础混凝土→内模板钢管安装及支撑→涵洞两侧3%灰土施工→地笼桩施工→外模板钢管安装及支撑→墙身混凝土浇注→拆模及养护。对拉螺栓施工时混凝土产生侧压力最终传递到拉杆上，足够数量的拉杆能保证模板不易变形，而无拉杆内、外模支撑体系相互独立，若支撑不稳定，混凝土浇注时易造成跑模，因此在无拉杆施工中内、外模支撑体系显得相当的重要。3.1内模拼装及支撑（1）放样：涵洞底板混凝土浇注后，在底板上用墨线精确放出模板位置。（2）搭设内模支架：2问题的提出及方案确定为响应业主精细化施工要求，提高工程外观质量，K18+030盖板涵是项目涵洞首件工程，结合其他混凝土浇注的施工经验，认为较为合理的施工方法是采用无拉杆施工方法，既可以有效保证混凝土浇注质量，又确保混凝土的外观水平。3施工设计施工工艺：测量放样→基坑开挖→铺设碎石垫层→图1内模支架搭设示意图/m如图1所示，内模支架主要可分为横撑（①号杆）、竖撑（②号杆）、斜向剪力撑（③号杆、④号杆）。①号支架：横撑能克服混凝土浇注时对涵洞内模产生的侧向压力，防止侧墙模板错位变形。在施工中，为了加大支撑，将每层横撑的横向步距设为50cm，纵向步距为50cm。作者简介：何李（1983-），男，湖南岳阳人，工程师，从事公路工程施工管理工作。2010年05期(总第65期)157桥隧工程②号支架：①号支架和②号支架的连接处用十字扣件扣接牢固，使得两种支架连接形成整体，竖撑纵向步距为50cm。③、④号支架：斜向剪力撑主要作用是借用三角形的稳定性质，加强内模支架的稳定性，防止支架产生平行移位；同时斜向剪力撑也在一定程度上对侧墙模板起到支撑作用。三种斜向剪力撑延涵洞走向间隔布置，③号支架间距为1m，④号支架间距为2m。此三种受力杆件最终将所承受的力传到涵洞内模支架上，与底板混凝土的锚固力维持内部模板的稳定性。（3）内模模板拼装：内模选用内模采用2m×1m大块组合钢模，模板与模板之间用螺丝连接固定，模板拼缝采用双面胶带、玻璃胶处理，防止拼缝处漏浆。3.2外模拼装及支撑由于混凝土浇注时产生的侧压力全部由钢管承受，钢管与模板面的夹角越大，越能发挥钢管的受力作用。故钢管与模板面的夹角必须控制在一定角度内，根据有关数据可以得出一般在75～90°之间为宜。④号支架：④号支架连接②号支架，能够减少②号支架在受力时产生的挠度变形，大大增强了②号支架的刚度，提高了外模支架体系的整体性能。④号支架延通道走向的间距为0.5m。3.3支撑体系受力计算（1）侧向荷载分析涵洞洞身混凝土采用混凝土运送车运输，由吊斗输送混凝土入模，墙身半幅分层对称浇注，混凝土为88.2m3，每层厚度控制在30cm左右，采用插入式振捣器。混凝土浇注速度在6m/h以下时，作用于侧模的压力可按下面两式进行计算，取两式计算值较小者为侧压力。12P1=0.22·γ0·T0·β1·β2·VP2=γ0·H(1)(2)其中，ro为混凝土的重力密度，取24.0kN/m3；To为混凝土的初凝时间，可按实测确定，当无资料时按200/(T+15)，T取25，则To=5；T为混凝土的入模温度，取25℃；V为混凝土每小时的浇注速度，取1m3/h；H为混凝土侧压力计算位置处至混凝土顶面总高度，取3m；β1为外加剂影响修正系数，项目混凝土没有掺外加剂，β1取1；β2为混凝土坍落度影响修正系数，当坍落度小于30mm时，取0.85；50～90mm时，取1.0；110～150mm时，取1.1