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隧道边仰坡监测报警指标分析丁金伟贾明辉（广东省电力设计研究院）（北京市建筑设计研究院）摘要：本文通过对国内外隧道拱顶下沉、洞身收敛允许沉降值的归纳、分析，重点依据现场实测数据，再结合三维有限元模拟的结果，归纳总结出隧道边仰坡沉降的警戒标准与警戒值，并提出了一套建立在监测曲线上的报警方法，研究结果对同类隧道的设计和施工具有参考和借鉴意义。关键词：隧道监测；报警指标；报警体系1引言在隧道工程中，监控量测己成为必不可少的辅助措施。监控量测不但为隧道的科学研究提供了第一手现场资料，而且也为隧道的施工与反馈设计提供了宝贵的参考信息，为隧道安全、迅捷的建设提供保驾护航的作用。监控量测的最终目的就是为了及时掌握隧道开挖后围岩和支护系统力学形态的动态变化，把监控量测信息加工处理，建立一些必要的判定准则，从而及时调整、确定支护参数或者进行施工决策。2各种规范指标对于监控量测的报警标准，我国《公路隧道设计规范》（JTGD70-2004）对复合式衬砌初期支护的允许洞周相对收敛值提出了一些参考，如表1所示：表1允许洞周水平相对收敛值（%）规范中对于洞口段边仰坡监测的允许沉降标准并没有提及，因此，在实际监测中，报警标准并没有统一的参照，一般依据设计单位给出的最大允许沉降量为标准。根据隧道监控量测实践经验，同济大学提出了判别------------------------------------------------要集中在两个四分点之间，拱顶附近裂缝较密，每米长平均有裂缝l6条，大部分位于拱胁的两侧并贯通肋底，裂缝宽度多数为0.30～0.60mm，个别达1mm。此外，在拱脚截面的拱板上及腹拱与肋波接台处、侧墙等部位也出现裂缝；拱轴发生变形，拱顶下沉35cm，拱轴其余各点也有下沉，但下沉均匀。弧线平顺，原拱矢度为1/9，拱轴变形后变为1/9.6。台身未发现裂缝，但两桥台拱背标高相差2.70cm。经分析，产生上述病害的主要原因是桥台和桩基承载力不够，桥台向两岸转动，导致拱轴变形。拱顶出现较大正弯矩，拱脚出现较大负弯矩而引起拱肋等开裂。1976年对该桥进行技术改造，全桥6根拱肋中，对其中的1～5号拱肋采用环氧砂浆粘贴钢筋补强，6号拱肋采用环氧粘贴玻璃纤维布加固，同时对全桥裂缝用环氧砂浆进行灌浆处理。粘贴钢筋时，对l及2号拱肋各粘贴8根φ6钢筋、5号拱助粘贴l4根φ6钢筋、3及4号拱肋各粘贴22根φ6钢筋，这些粘贴自的钢筋每间隔1m设l根φ8的构造钢筋将各钢筋点焊成排栅，其宽度比拱肋底宽小2～3cm，所粘贴的钢筋排栅每段长4m，除肋底布筋外，在肋的两侧也各粘贴2根φ6钢筋，并将构造筋的两端向上弯起粘贴在拱助两侧面。该桥经此补强加固后，通过6年使用观察，在车辆荷载及交通量均比加固前增加的情况下，主拱圈受力良好，拱肋裂缝大为减少，加固前每根拱肋平均有裂缝80～90条，加固后减少至15～25条，且拱轴线无新的变化，取得了较好的加固效果。6号拱肋采用环氧树脂粘贴玻璃纤维布进行补强，意在与粘贴钢筋的效果做对比，在拱肋下缘粘贴4层玻璃纤维布，形成厚约3mm的玻璃钢补强层，使用后证明。取得了与粘贴钢筋相近的补强效果。⑵用外包混凝寺加大投肋截面。用外包混凝土加大拱肋截面进行补强加固，常见的有两种情况：拱肋与拱波结合良好，只是由于拱肋强度不足而出现径向裂缝，此时可仅在拱胁下部加大截面，使拱肋下缘形成马蹄形；另一种情况是不仅拱肋本身出现径向裂缝，而且在拱助与拱波连接处于拱脚至ι/4点区段，如果拱波裂缝不多，则可仅将波谷填平而不加厚拱板。为使新旧混凝土能结为整体，施工时需将原拱波波背混凝土表面凿毛冲洗后再浇新混凝土。●-51-埋深（m）围岩级别5050～300300Ⅲ0.10～0.300.20～0.500.40～1.20Ⅳ0.15～0.500.40～1.200.80～2.00Ⅴ0.20～0.800.60～1.601.00～3.00检测与监理广东建材2009年第10期预警值的参考准则，当沉降量达到设计值的80%以上时，必须立即报警，判断引起沉降原因，及时加强必要的围护。在国外的工程实例中，对隧道的拱顶下沉和净空收敛值给出一个评价标准，如根据在中等断面（50～100m2）坑道中的施工经验，曾提出拱顶下沉评价标准（表2），这个标准不仅考虑了岩类，更重要时考虑了埋深的影响，即考虑了初始应力场的影响，评价标准用收敛值表示（表3）。表4各实测隧道边坡测点最大位移（mm）（V级）（IV级）（V级）表2法国拱顶下沉评价标准（绝对位移）（IV级）表3法国拱顶下沉评价标准（相对位移）（IV级）（IV级）（IV级）～～～注：uα为坑道周边位移，α为坑道半径。3实测数据分析法对工程而言，实测数据是最宝贵、最真实的。因此，本文力求通过对作者近年参与的众多工程项目数据的整理，提出一组较为精细的隧道洞口边坡监