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城市轨道交通工程车辆限界研究 徐林 李宜芳 尹建磊 中铁工程设计院 北京市轨道交通建设管理有限公司 中车二七机车有限公司 X 关注成功！ 加关注后您将方便地在 我的关注中得到本文献的被引频次变化的通知！ 新浪微博 腾讯微博 人人网 开心网 豆瓣网 网易微博 摘????要： 随着我国城市轨道交通的快速发展, 城市轨道交通用工程车辆也在同步增加。文章从我国现行的限界标准出发, 对GB 146.1—1983《标准轨距铁路机车车辆限界》和CJJ 96—2003《地铁限界标准》两种限界体系进行对比分析, 并对工程车辆限界计算时的特殊性及注意事项进行研究, 阐述了接触轨受电方式车辆限界对车下吊挂设备的特殊要求。 关键词： 城市轨道交通; 工程车辆; 限界; 收稿日期：2017-02-07 Received： 2017-02-07 0 引言 城市轨道交通工程车辆是指内燃调车、轨道检测车、钢轨探伤车、钢轨打磨车、钢轨铣磨车、隧道清洗车等非营运车辆, 其作用是对线路环境、轨道及其他设备设施进行维护, 必要时配合应急抢险, 保障城市轨道交通运营的安全性和舒适性。随着我国城市轨道交通的快速发展, 城市轨道交通用工程车辆无论从种类还是数量, 都在快速增长。 目前, 我国的干线铁路限界标准为GB 146.1—1983《标准轨距铁路机车车辆限界》, 而城市轨道交通限界标准为CJJ 96—2003《地铁限界标准》以及一些地方标准。在CJJ 96—2003中, 并未提及各种工程车辆限界计算的特殊性, 而北京市地方标准DB 11/995—2013《城市轨道交通工程设计规范》中指出:“进入线路运行的其他运营车辆及各种工程车辆, 其车辆限界均不应突破正线运行车型的车辆限界”。此外, 目前也并没有专门论述工程车辆限界计算相关问题的文献。 由于我国城市轨道交通工程车辆的设计人员熟悉铁路机车车辆限界, 但是在地铁车辆限界方面的设计经验不足, 对地铁限界标准的理解不够透彻, 导致工程车辆验收过程中, 各种侵限事故频频发生。例如, 某桥梁检测车验收过程中, 其特殊结构的车架边梁过曲线时与接触轨防护罩发生剐蹭干涉;某内燃调车在验收过程中发现排障器及蹬车梯在曲线地段与接触轨防护罩干涉等, 给工程车辆制造商和业主带来了不少的损失和不便。 本文从GB 146.1—1983与CJJ 96—2003两种限界体系的对比、工程车辆与地铁车辆的不同点、接触轨相关计算时需要注意的事项等几个方面, 论述了工程车辆限界计算时需要注意的问题项点, 并给出了风险防范的建议。 1 两种限界体系分析对比 对我国的既有铁路而言, 轨道车辆需要满足GB146.1—1983《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求, 高速铁路需要满足TB 10621—2009《高速铁路设计规范 (试行) 》中的限界要求, 而地铁车辆需要满足CJJ 96—2003《地铁限界标准》要求[1]。由于地铁隧道的开挖横断面面积对整个地铁工程的造价有显著影响, 出于经济性考虑, 限界计算较为精细, 在保障安全运营的前提下, 尽可能地缩小断面面积。铁路线路一般主要在开放空间中架设, 机车车辆与周围建筑等障碍物的净空余量比较容易控制;有时还需要为国家的特殊要求服务, 运送超限物品。由于出发点不同, 这两种标准体系之间存在着本质的区别。 GB 146.1—1983《标准轨距铁路机车车辆限界》, 与GB 146.2—1983《标准轨距铁路建筑限界》共同构成了一种“准静态”的限界体系, 适用范围主要包括新造和改造的1 435 mm标准轨距铁路机车车辆, 不包含高速铁路。该限界主要由上部限界和下部限界两部分组成。之所以称之为“准静态”限界体系, 主要是由于其限界轮廓是一个固定的静态轮廓, 其中并不考虑车辆运行动载荷作用下弹簧的下沉量, 风载所带来的车体偏斜, 线路误差, 磨耗, 以及轮轨、构架、车体之间的其他动态偏移量。其计算过程除了校核设计轮廓与限界轮廓之间保留合理的间隙 (用以涵盖各种制造误差) 之外, 仅需要在车体长度和转向架中心距超过标准中计算车辆的规定时, 对曲线地段的中部和端部的制造宽度缩减量进行验算。 我国城市轨道交通在发展初期, 由于车辆和相关技术引进自国外, 限界标准体系也由于引进国家的不同而同时存在着多种不同的体系[2]。为了改变我国地铁限界无统一标准的状况, 实现地铁限界的通用化、系列化和标准化, 建设部于2003年11月颁布了行业标准CJJ 96—2003《地铁限界标准》。该标准对改变国内地铁限界的混乱现状, 统一隧道尺寸, 促进车辆制造的标准化起到了非常重要的作用[3]。该标准中的限界体系由车辆限界、设备限界以及建筑限界三者构成。其中车辆限界指的是由计算车辆通过考虑多种因素计算出来的“动态包络线”。“动态包