新形势下城际轨道交通规划工作的思考.docVIP

精品论文 参考文献 新形势下城际轨道交通规划工作的思考 　吴瑶 　　（重庆市交通规划研究院，重庆，400020） 　　【摘 要】我国城际轨道交通建设面临着城镇化的飞速发展和规划管理机构的转变等新形势，因此对轨道交通规划工作提出了更大的机遇和挑战，要求各级政府在规划工作中做到科学性与严肃性并重，线网规划与近期建设规划并重，规划可操作性强化，投融资以及运营管理更为规范和优化。 　　【关键词】新形势；城际轨道交通；规划 　　城际轨道交通主要围绕人口众多、经济较强的城市群开展，旨在建设一个可以承担中心城市与中心城市、中心城市与城镇、城镇与城镇等客运任务的轨道交通体系，以主要中心城市间的快速运输为中心，连接城市群整个区域之间的城区客流运输。城际轨道交通服务于区域内各主要中心城市的客流、中心城镇与中心城市间的客流、中心城区出行客流和城镇间客流，出行距离较长。 　　一、我国城际轨道交通发展的新形势 　　1、发展前景广阔 　　我国城市群前景发展广阔，因此相关联的城际轨道交通发展也极为重要。2020年，我国城市群可能会以22%的国土承载55%的人口和82%的经济问题，2030年，可能会以25%以下的国土面积承载60%以上的人口和超过85%的经济问题。十八大报告明确把城镇化作为调整经济结构和扩大内需的重点，城市群的规划将会进一步科学化的推进，城市群将会成为城镇化的主要形式，将会成为我国现代化建设、经济发展和国际竞争的主要力量。 　　城市群的发展为我国城际轨道交通的发展提供了巨大的潜在市场。另一方面城市群的发展使土地的使用更加集约化，以少量的土地承载大量的人口，对于土地的使用是一个极大的挑战，城际轨道交通以大运能、小污染、少占地和高效率为城市群的客流问题提供了最好的解决方案。 　　2015年我国已有超过1500公里的城际轨道交通运营里程，2020年，我国将会有超过5000公里的运营里程。我国从2013年到2020年的8年间，将以每年600多公里的速度建设城际轨道交通，而这一数字在2002年到2012年仅为40公里，20多个城市的规划里程超过了400公里。这样大的建设强度，既是城际轨道交通发展的机遇，也是在个极大的挑战。 　　2、规划及主管单位的变化 　　2011年以前，我国的城际轨道交通基本由国家发展与改革委员会审批，再由铁道部进行规划、建设、运营和管理，但2011年后，除审批权外，其余权力均下放至区域内各省市。这种条块分割的情况造成了各城市间缺乏较为有效的衔接和配合，规划理念缺乏一体化意识，不能很好的衔接城市主要公共服务站点，不能很好的定位一些线路功能。 　　区域内各地区的经济水平、人口密度、财政、运能等都会有不平衡的情况，各省市在规划时目标却多雷同，因此规划方案的不合理情况存在较多。技术标准不统一，规划理论与实际相差较大，施工时缺乏很强的可操作性。无视造价和实际需求，盲目追求大而全，既无法很好的完成运营功能，浪费了运营效率，又造成了极大的经济压力。还有一些城市在工程中擅自添加审批项目外的工程，对于城市交通线网产生了极大的干扰，降低了城际轨道交通的科学性、严肃性和合理性。 　　原来由铁道部主管时的资金问题也直接由地方政府承担，城际轨道交通主要投融资渠道就来自于政府投资，这种较为单一的模式严重缺乏可持续性，盈利、偿付都面临着很大的问题。 　　二、城际轨道交通规划的建议 　　1、规划先行 　　1）规划的科学性 　　在城际轨道交通规划时，要充分考虑到城市群的总体发展规划，要与城市群发展相适应，充分考虑土地开发利用的综合规划，要以城市及其交通的总体规划为依据，注意线网结构的规划与城市总体规划协调发展，与区域交通和城市交通的衔接要一体化，使各种交通运输类型衔接更加完善。 　　结合城市与轨道交通规划状况，充分考虑多种交通方式的衔接与发展，对城际轨道交通要合理定位，确保城市交通和公交优先。在规划轨道交通时，各城市要根据自己的情况选择适合实际情况的运量，将地铁、轻轨和轨道交通有机衔接，构成一个既经济又合理的交通网络。我国区域城市群交通将以城际轨道为主体，综合协调运用各种交通方式，建设资源集约和环境保护为理念的综合交通体系。 　　城际轨道交通要发挥引导型作用，还要确保沿线土地规划、开发与建设的同步性，以保证城际轨道交通运营的经济效益。注重对线路进行综合开发和整体策划。沿线物业要进行合理的规划与经营，线路连接的重要枢纽周边土地和空间利用要进行综合开发，目的在于为后续的发展提供良性循环，确保资金和客流来源。通过各种手段保证沿线土地的增值与经济收益，开发收益来源的多样化对于轨道交通之后的偿付能力、资产风险和资产结构有极大的优化作用。因此，要求规划人员能够做好客流预测，深入研究线路功能，保证线路建设不会过长。 　　2）规划的严肃性 　　各地方政府在进行城际轨道交通规划