机场跑道容量的优化.docVIP

精品论文 参考文献 机场跑道容量的优化 民航西南空管局管制中心 四川 成都 610225 　　摘 要 　　毫无疑问，在航空量日益增大的环境下，作为机场最重要的组成部分——跑道承受着越来越大的负荷，跑道作为机场服务的主要载体，不仅决定了机场的等级标准，而且在很大程度上影响机场的运行效率，特别是在空中交通接近和超过容量时，常常导致航班的空中等待和地面延误。 　　关键词： 跑道； 机场； 容量； 空中交通管制 　　引 言 　　机场容量评估是空中交通流量管理的关键技术之一。在机场容量的评估过程中, 跑道作为机场中最容易形成瓶颈的子系统往往决定了整个机场的容量水平, 能否准确地评估跑道容量直接决定了空中交通流量管理的成败。另外, 跑道容量评估对机场规划及空中交通管理自动化也非常重要。 　　一 跑道容量的限制因素 　　跑道容量是一个复杂的问题，它由多种因素共同决定。影响跑道容量的限制因素主要有以下几类： 　　（1）空管规则 　　空中交通管制的目的是防止飞机之间和飞机与障碍物之间的碰撞，维持空中交通的顺畅。要保证飞机在空中的安全，必须保证空中飞行的飞机有一个空中不可侵犯的安全空间，这个安全空间就是管制间隔。这是空中交通管制的基础，也是空中交通管制人员的基本任务。由于飞机的航向不同、速度不同、高度不同，因此必须制定一套国际上通用的飞机在空中相互距离的规定，这些规定的距离（或时间）称为间隔标准，是在空中交通管制过程中将飞机在纵向、侧向和垂直方向上隔开的最小距离。间隔标准按飞行速度、气象条件、导航设施和管制手段等进行划分，可区分为目视飞行间隔标准和仪表飞行间隔标准。按管制手段划分，可分为程序管制间隔标准和雷达管制间隔标准。国际民航组织（ICAO)规定，航站区域内，雷达间隔标准为10公里，但是在飞行天线中心的80公里以内，进近管制区范围内，6600米（含)以下可缩小为6公里。直线进近最后航段20公里内，同一航迹的前后两机之间可缩小至5公里。在进近下降过程中，航空器产生的尾流影响是迫使进近航空器之间必须保持一个安全间隔的主要原因。尾流的间???主要由飞机的重量决定。根据国际标准，决定航空器尾流强度的飞机重量类型为三类，即轻型、中型和重型。最大起飞重量MTOW小于7吨为轻型；MTOW在7吨至136吨之间为中型；MTOW大于或等于136吨为重型。 　　在FAA的统计数据中，从20世纪70年代中期实施的这个尾流间隔标准一直到现在，没有发生一起在严格遵守尾流间隔的情况下而发生的飞行事故，几十年的运行经验足以证明现行的间隔标准是安全的，这一点非常重要，因为还没有任何一个有关尾流间隔的模型能从理论上说明本身是安全的；同时也从另一方面说明现行的间隔标准是相当保守和宽松的。 　　除了间隔标准，管制员指挥飞机机动时还有多种策略必须遵守： 　　对于任何被允许起飞或着陆的飞机，在其前面的跑道上不能有其它飞机的存在，即跑道上任何时刻不允许两架飞机同时操作（跑到占用规则）。这一规则决定了着陆与起飞间的最小时间间隔，即：在着陆飞机脱离跑道之前，不能放行起飞飞机。 　　在同一飞行航迹上的飞机必须满足最小间隔标准。如果后机速度慢于前机速度，这一标准应在公共航迹入口处满足，在随后的航迹点上，两机间间距是逐渐增大的；反之，如果后机速度快于前机速度，这一标准应在跑到入口处满足。 　　对于连续起飞问题，上述规则隐含起飞间的最小时间间隔为1分钟，如果前机是重型机时，对于后机为重型机，时间间隔为1.5分钟，对于后机是其他类型，时间间隔为2分钟。 　　（2）空域结构 　　终端区走廊口的位置、各走廊口的流量比例、及进离场航路及其相对位置关系等都对容量有很大的影响。 例如：为满足噪音标准，回避居民区或障碍物，常常要求飞机进行额外的机动，飞行特别的航路。在香港旧机场，由于噪音的限制，飞机不得不按照完全相同的进场航路来离场，这极大的限制了机场的容量。 　　（3）人为因素 　　它包括了管制员的工作负荷限制，管制员为了安全起见，人为的设置飞机间隔的缓冲区，实际上扩大了飞机的空间和时间间隔，降低了系统容量。这种缓冲的设置主要是在着陆一侧，起飞侧的缓冲实际中相对要小得多。 　　（4）技术性因素 　　如飞机各机型比例，各机型的速度性能，燃油性能，飞机进场着陆顺序，风速气象条件等等。 　　对于一个处于运营状态的机场而言，在上述影响因素中，有的是固定不变的，如空管规则、空域结构；有的可以调整优化的，如人为因素（在技术设备的帮助下缩小飞机间的实际间隔）、飞机性能（优化下降剖面）、飞机进场着陆顺序以及到达时间（着陆调度问题）等等。 　　二 跑道容量优化方案 　　2.1增大中型机，重型机比例，减少轻型机比例 　　大型飞机之间各项性能较好，飞机之间的间隔标准也比较小。连续两架进离场航空器之间的间隔规定与航空器之间的类