某装煤推焦车轨道检测鉴定与加固设计.docVIP

精品论文 参考文献 某装煤推焦车轨道检测鉴定与加固设计 山东舜泰工程检测鉴定有限公司 济南 250000 摘要: 承载能力极限状态关系到结构全部或部分的的破坏或倒塌，结构的承载能力至关重要。本文结合对实际装煤推焦车轨道进行检测，分析了其破坏的原因，通过现场实际检测，做出安全性鉴定，根据具体情况，选择了合理的加固方案，较好的实现了加固的目标。 关键词：轨道六裂缝六检测六鉴定六加固设计 目前，受维修改造需求的驱动与现代化技术的需要，已有建筑工程的可靠性鉴定与加固改造技术得到迅速发展。本文结合实际工程进行检测鉴定，并提出相关加固意见，为处理类似问题提供经验。 1.工程概况 某能源公司装煤推焦车轨道，1轴至26轴建筑面积共1311m2，建造时间为2003年，27轴至48轴建筑面积共1163m2，建造时间为2006年，设计结构形式为钢筋混??土框架结构。 2.现场检测 2.1现场普查 对该轨道进行了现场检测，多数柱出现不同程度的水平裂缝及斜裂缝，部分框架梁靠近支座处出现不同程度的斜向贯通裂缝，个别次梁跨中出现竖向裂缝， 缺棱掉角现象，部分板出现不同程度的裂缝；另外，部分梁、柱、板构件出现混凝土保护层胀裂、脱落，钢筋外露、锈蚀。 2.2混凝土构件强度检测 依据《建筑结构检测技术标准》 GB/T 50344-2004和《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》 JGJ/T 23-2011有关规定，现场在该结构中随机抽取45个现浇混凝土构件，采用回弹法检测混凝土强度等级。经检测，有27%的梁构件强度推定值未达到设计强度等级C30的要求。 2.3混凝土构件钢筋配置检测 依据《建筑结构检测技术标准》 GB/T 50344-2004有关规定，现场在该结构的混凝土构件中随机抽取25个混凝土构件，使用ZBL-R630混凝土钢筋检测仪检测构件钢筋配置情况。所抽查构件的实测配筋均与原设计相符。 2.4混凝土构件尺寸检测 依据《建筑结构检测技术标准》 GB/T 50344-2004有关规定，现场在该结构的混凝土构件中随机抽取25个混凝土构件，使用钢卷尺测量混凝土构件的截面尺寸，所抽查构件的实测尺寸均与原设计相符。 2.5混凝土构件碳化深度检测 依据《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》 JGJ/T 23-2011有关规定，现场在该结构中随机抽取38处检测部位，检测其碳化深度情况。经检测，1轴至26轴所抽查部位平均碳化深度值为12.7mm；27轴至48轴所抽查部位平均碳化深度值为15.8mm。 2.6混凝土构件钢筋保护层厚度检测 依据《混凝土结构工程施工质量验收规范》 GB 50204-2002有关规定，现场在该结构中随机抽取20个混凝土构件，检测其钢筋保护层厚度情况，其中2/H-8、9梁的实际保护层厚度可达8mm，其余所检构件保护层厚度均满足现行规范要求。 2.7构件相对沉降量、挠度检测 依据《建筑变形测量规范》 JGJ 8-2007有关规定，现场在该结构中随机抽取8处检测部位。经计算分析，所检构件相对沉降量最大值为53mm；所检构件挠度最大值为40.5mm。 3.鉴定分析与鉴定结论 该轨道出现问题的原因主要有： （1）轨道基础主体结构直接暴露在自然环境下，长期受自然条件侵蚀，且受高温及大气中有害介质等侵蚀，易对主体结构构件产生不利影响。 （2）轨道长期在移动荷载的反复作用下受到疲劳破坏，使得梁柱的承载能力大大降低。 3.1鉴定分析 （1）经计算，所检构件有27%的梁构件强度推定值未达到设计强度等级C30的要求。 （2）所测混凝土构件的钢筋数量、直径、间距及外部尺寸均与原设计图纸相符[1]。 （3）1轴至26轴所抽查部位平均碳化深度平均值为12.7mm；27轴至48轴所抽查部位平均碳化深度平均值为15.8mm，碳化进度均远大于正常值。 （4）除个别构件实际保护层厚度偏小外，其余所检构件保护层厚度均满足现行规范要求；部分出现露筋的构件保护层偏小。 （5）所检构件相对沉降量最大值为53mm。由于工程现场未能提供原有观测资料，因此无法评定其沉降变形是否有继续发展的趋势。 （6）所检构件挠度最大值为40.5mm，超出规范允许最大挠度限值l0/200=30mm的规定[2]。