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低噪声列车 18国外铁道车辆第42卷第1期2005年1月 文章编号:1002—7610(2005)01—0018—03 低噪声列车 摘要:详细介绍了低噪声列车的研制,试验过程和取得的效果. 关键词:货车;噪声;降低. 中图分类号:U272文献标识码:B LOWNoiseTrain Abstract..Describedindetailarethedevelopment,testprocessandeffectsobtainedinthelownoisetrain. Keywords:freightcar;noise;reduction 通常人们都认为铁路是一种环境友好的运输模 式,但是对于那些居住在铁路既有线附近,或者居住在 计划开通的铁路线路附近的人们来讲,铁路噪声仍然 是一个大问题,也是铁路基础设施中一个主要的成本 因素.在噪声方面,铁路的环境记录,尤其是货运,仍 有待改进.如果新建铁路,应尽力将新线修建在隧道 内或者在声屏障后.而在既有线上,则需投人大量资 金修建声屏障,安装隔音窗.噪声污染问题,尤其是夜 间货运产生的噪声污染,无论是在新线还是在既有线 上,都是很难解决的问题. 对在声源处(轮轨接触处)降低噪声的措施和诸如 修建声屏障,安装隔音窗这样的保护措施的成本效率 进行了系统研究.研究结果表明,声源处降低噪声比 仅仅在线路旁修建声屏障效果好,投入少.瑞士铁路 进行的噪声研究和欧盟的STAIRRS研究项目均表 明,夜间货运产生的噪声是最大的铁路噪声问题,在声 源处控制噪声的措施的成本效益比率,比修建声屏障 高1.5倍～2倍.这就意味着通过降低噪声排放和修 建声屏障,只需要单纯修建声屏障或的费用,就可 以将铁路附近居民所受到的噪声降低到同样水平. 这里介绍的低噪声列车项目可以证明,只要所有 铁道车辆都符合现代化的技术标准,那么铁路将不再 会被认为是吵闹的. 当时欧洲几家铁路集合成立ARGE低噪声列车 (ARGELNT)小组的情形如下:2000年2月奥地利联 邦铁路(OBB),瑞士联邦铁路(CFF/SBB),意大利国 营铁路(FS)和德国联邦铁路(随后在2001年5月退 出)成立了ARGELNT小组.他们的目的是开发一 种货车,当其以8Okm/h运行时,最高排放声级为 81dB(A),比现在的货运车辆低10dB(A)～ 15dB(A).同时,新型车辆的购置费和运营费将不得 收稿日期:2004—08—31 高于目前运营中的同类型车辆.按照规范中提出的功 能要求,欧洲铁路工业应邀参加了车辆的投标.项目 小组对5家标书进行了详细分析,在随后的谈判之后, 从瑞士的铁路集装箱公司订购了3辆60ft集装箱样 车(图1,图2).车辆的开发和制造费用以及试验和验 收试验费用均由ARGELNT小组承担. 图13辆低噪声列车车辆及其装载的集装箱 图2基础制动装置,车轴和轮盘涂层 3辆样车的详细规格如下: (1)4轴6Oft标准集装箱车辆; (2)最高允许速度范围:轴重22.5t时为 120kin/h; 低噪声列车19 (3)最大制动范围:轴重22.5t时为100km/h, 轴重18t时为120km/h; (4)转向架:采用复合K闸瓦的Y25Lss型转向 架; (5)压缩空气制动机:KnottKE—GP～A2X10(K) 制动机; (6)自重约20.0t. 降低噪声最重要的结构特点为: 采用了改进的Y25Lssi型转向架; 该转向架制动盘的侧面以及轮对的轴上涂有2种 成分的消音合成材料(一种热机涂层,在出现过热的情 况下会损坏,因而能够保证对车轮的正确控制); 对转向架的悬挂系统进行了降噪优化(TKS分级 螺旋弹簧,单级悬挂),轴承和导向部件采用无磨耗合 成材料; 为将噪声降到最低,采用与车体底架独立的转向 架(图3); 图3设单级悬挂系统的转向架 制动设备安装在转向架上,将基础制动装置安装 在车轴上,用合成衬套将BG制动缸和制动传动装置 组合在一起; 采用复合K闸瓦; 采取了降低结构噪声的措施,例如,在转向架上方 车体底架的表面涂上一层特殊的防噪涂层; 集装箱通过底架上优化的集装箱座与底架相连, 无论重车还是空车,集装箱与车体是独立的; 采取了降低车辆端部牵引缓冲装置结构噪声的措 施. 根据此项目铁路专家制定的技术条件和收到的建 议,ARGELNT指导委员会委托奥地利联邦铁路进 行噪声测试.噪声测试的条件和环境符合最新的铁路 噪声测量技术.按照prENISO3095和HS—TSI中的 线路技术规范,对噪声测量结果进行评价.这些技术 规范保证了测量结果的高度再现性,并且还保证了总 的噪声中线路噪声只占一小部分.奥地利联邦铁路于 2002年9月在用于全国噪声测试的北方铁路的专用 区段上进行了噪声测试. 测量的结果超出了想象.在80km/h速度下