地铁车站通过能力计算(s).ppt

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * 折返站的折返能力计算——站后折返 发车时间 列车离站运行模式：以0.8m/s2加速离站，在186m站台范围内，列车最高运行速度62km/h，未达最高速度，为此该段列车处于匀加速阶段，所需时间为 折返站的折返能力计算——站后折返 列车发车时间如下 折返站的折返能力计算——站后折返 通过比较，碧头站站后折返的控制“工况”为列车折返，所需时间为137″，折返能力计算为： 大于碧头站站前20对/h的折返能力。为此，站后折返配线的系统能力大于站前折返配线。 同时，通过计算（这里不再赘述），在移动闭塞系统下，当列车最高运行速度为80km/h时，碧头站站前折返所需时间为165″，小于最高速度为100km/h时所需的折返时间169″；站后折返由于控制“工况”为列车折返时间，该时间与列车最高运行速度无关，故折返能力无影响。 若采用固定闭塞系统，无论列车的运行速度多大，列车进站的安全间隔是固定的，故随着最高运行速度的增大列车进站所需时间减小，列车折返所需时间减小，折返能力增大。 中间站的追踪能力计算 车站的追踪能力由三部分组成，追踪列车进站时间、停站时间、出站时间。 列车追踪间隔时间表达式： 其中： ——前行列车出清站台区开始，解锁及办理后续列车进站直至在站台停车的时间； ——列车在车站停站时间； ——列车出清站台区的时间。 中间站的追踪能力计算——列车停站时间计算 以深圳11号线机场站为例，列车停站时间按下式计算： 式中 P上，P下——分别为高峰小时车站上、下人数； n1——高峰小时开行列车对数，该处取24对/h； m——列车编组量数； d——每辆车每侧车门数，普通车为5个车门，头等车为3个车门； t上（下）——平均每位乘客上车或下车所需时间（s），普通车取0.6秒/人，头 等车考虑到乘客携带行李，取1秒/人。 t开关——开关车门时间，合计取17″； t确认——确认车门状态良好及出站信号显示状态时间（s），取为3秒。 中间站的追踪能力计算——列车停站时间计算 深圳11号线列车编组为8列编组，6列普通车+2列头等车。考虑到头等车客流在机场站上下较多，按头等车厢在该站按96个座位定员全上全下，故机场站的停车时间计算为52″，取为60″。 中间站的追踪能力计算——列车进站时间计算 列车进站包含以下几段时间： ①1号列车出清站台开始，解锁及办理2号列车进站进路时间，为13″； ②2号列车设备反应时间，为3″； ③2号列车从区间最高速100km/h减速至站台停车时间，所需时间为 故列车进站时间为51″。 中间站的追踪能力计算——列车出站时间计算 列车出站时间计算如下: 中间站的追踪能力计算 故列车在中间站的追踪时间间隔为133″，通过能力为 当区间最高速度为80km/h时，相应的中间站追踪时间间隔为130″。故当采用移动闭塞系统时，列车的区间最高运行速度大，其中间站的通过能力反而小。 结论 一般情况下，战后折返线的折返能力大于站前折返； 在移动闭塞系统下，车站的通过能力随区间最高速度的增大反而下降（站后折返须根据计算确定控制“工况”，存在下降和无变化两种情况）； 固定闭塞系统的车站通过能力小于移动闭塞，在该系统下，车站通过能力随列车最高运行速度的增大而增大。 谢谢！ * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 地铁车站通过能力计算 地铁车站通过能力根据车站的型式一般分为：折返站的折返能力和中间站的追踪能力两类。 而车站的通过能力与列车采用的闭塞系统、折返站的折返线型式、区间最高运行速度、列车参数等有关。 车站通过能力定义 闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。 闭塞系统 固定闭塞系统： 在线路上通过设置信号灯，将线路划分成一个个固定的闭塞分区，每一个分区均有最大速度限制，且一个分区内当前只能有一列车辆。为了保证安全，地铁ATP（列车制动保护）在两列车之间还增加了一个防护区段，后续列车必须停在第二个红灯的外方，保证两列车之间至少间隔一个闭塞分区，这使得列车间的安全间隔较大，影响了使用效率。 闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。 闭塞系统 准移动闭塞系统： 该系统在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动。后续列车的最大目标制动点必须在先行列车占用分区的外方。 闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞