浅析地铁铝合金车体牵缓焊接工艺.docVIP

精品论文 参考文献 浅析地铁铝合金车体牵缓焊接工艺 身份证号码：53010319821127XXXX 【摘 要】研究了地铁铝合金车体牵缓的焊接工艺，介绍了牵缓的结构，并对底架牵缓用7020铝合金进行了焊接工艺试验，研究了焊接接头的组织及接头的综合力学性能，分析了牵缓组成焊接变形的产生原因，并提出了有效的控制措施，充分保证了地铁铝合金车体底架牵缓的焊接质量。 【关键词】牵缓；焊接工艺；焊接变形；质量 前言 随着我国城市化进程的加快，“十二五”期间我国城市轨道交通仍将保持快速发展。截至到目前，已经有31个城市轨道交通规划获得批准，规划总里程达到2700km，投资将过万亿元。城市轨道交通建设的规模不断扩大，为城轨、地铁车辆等交通装备制造业提供了广阔的市场空间。铝合金具有密度小、比强度高、耐腐蚀、外观平整度好、可再生利用及环保、易于热加工成形而制造长大型材等诸多优点，使得铝合金结构车体在城轨、地铁等城市轨道车辆上的应用逐步推广。 1 铝合金车体牵缓的组成 牵缓是地铁列车各车厢之间牵引传力的纽带，通过车钩实现列车的动力传递，是车体上同时承受拉伸和压缩载荷的关键部件，其结构如图1所示。牵缓与枕梁、牵引梁与车钩之间的焊缝都是极为重要的受力部位，承受着来自车钩、转向架等巨大的冲击载荷，因此，该部位对强度尤其是疲劳强度要求很高，其焊接质量对车辆运行安全性和使用寿命均有重要影响。本文研究了地铁铝合金车体牵缓的焊接工艺，分析了牵缓组成焊接变形的原因并提出了有效的控制措施，为城轨、地铁列车等交通装备制造技术提供借鉴。 2 焊接工艺试验 针对牵缓的结构特点和使用性能要求，设计采用7020－T6高强铝合金。牵缓中牵引梁与钩缓间的18V焊缝（图2），设计要求采用100％的射线探伤（RT）以严格检验焊接质量。该处为18mm厚的铝合金板材与型材的对接焊缝，焊缝的焊层及焊道多、焊接操作空间小、焊接工艺性差，再加上采用国产铝合金，焊接性不稳定，造成该部位可能成为地铁列车铝合金车体焊接缺陷的易发、多发区。因此，模拟该部位的焊接工作试件进行工艺试验，验证该部位及材料的焊接工艺性，以保证产品焊接质量稳定。图1地铁铝合金车体牵缓的组成上盖板下盖板肋板牵引梁钩缓middot;工艺与新技术middot;35DOI:10.13846/j.cnki.cn12-1070/tg.2014.03.013焊接技术第43卷第3期2014年3月地铁车体牵缓采用18mm厚的7020－T6铝合金，为热处理＋人工时效的强化状态下供货，其设计为全焊透焊缝的结构形式。试验选用规格为准1.2mm的ER5087铝合金焊丝，采用半自动惰性气体保护焊（MIG）焊接，保护气体为phi;（He）30％＋phi;（Ar）70％二元混合气体。 2.1焊接接头组织 焊缝冷却后垂直于焊件表面并沿焊缝中心方向将焊接接头剖开，割取金相试样，经打磨、抛光、腐蚀、清洗之后，采用ZeissMxiovert40MAT型金相显微镜观察组织形貌。焊缝及热影响区组织如图3所示。图3a为7020－T6铝合金焊缝区域的显微组织，从图中明显看到铸态组织，焊缝中心为晶粒粗大的等轴晶，熔合线附近沿散热方向的焊缝组织为柱状晶组织，主要由alpha;－Al固溶体和eta;－MgZn2＋T－Al2Mg3Zn3强化相组成，该组织具有良好的强度和韧性，使焊接接头具有较好的力学性能。图3b为焊接热影响区的显微组织，热影响区内分布着树枝晶，且在熔合线处有粗大的柱状晶，主要是由粗大的Mg2Si颗粒组成，该组织的产生主要是由于铝的热导率大、散热能力强、在焊接过程中热影响区晶粒生长过程中产生较大的过冷度，导致树枝晶组织出现。从熔合线向母材的方向生长，树枝晶生长越粗大，该组织硬度高，韧性较差，导致焊接热影响区力学性能就越差，成为焊接接头最薄弱的区域。 2.2焊接接头力学性能 采用WDW3300型微控电子万能试验机，通过拉伸和弯曲试验测定母材及焊接接头的力学性能。按ISO4136—2012进行拉伸试验，观察试样的断裂位置，测定抗拉强度分析接头的拉伸性能。参照ISO5173—2000进行弯曲试验，选用2组弯曲试样（背弯、面弯），弯曲角度180deg;。其力学性能试验结果见表1。由表1中数据可知，焊接接头的抗拉强度为276MPa，约为母材抗拉强度的75.62％，这与接头组织晶粒具有较好的强韧性有关。焊接接头的断后伸长率5.8％约为母材的48.33％，接头韧性低于母材韧性。 焊接接头拉伸断裂部位为焊接