预应力管桩在温福铁路软土路基中的设计与应用研究.pdfVIP

预应力管桩在温福铁路软土路基中的设计与应用 余雷 (铁道第四勘察设计院地路处，湖北，武汉，430063) 摘 要 由于高等级铁路工后沉降的严格控制条件及沿海深厚层软土的特殊地质条件，传统软基加固 方法已很难满足要求。本文以具体工程为背景，介绍了预应力管桩在速度为200km／h客货共线铁路 路基中的首次应用及柔性基础条件下复合桩基的设计方法。通过现场试验数据分析，对该新型结构的 受力机理、变形特征进行研究并对相关设计参数进行验证、优化，可为相关工程提供参考。 关键词 深厚层软土地基；客货共线铁路；预应力管桩；桩网结构；褥垫层 温(州)一福(州)铁路地处闽、浙沿海，是我国沿海铁路通道的重要组成部分。全线软土分布广泛， 厚度大，指标差。近年来，由于铁路建设标准的提高，对铁路路基的强度及变形提出了更高的要求，在如此 软弱地基上修建客货共线速度达200km／h的铁路，软土地基的工后沉降控制就成了整个工程的难点。 1 温福铁路软土分布及工程性质特点 由于地域分布及沉积环境的不同，浙江沿海软土与福建沿海软土的工程性质表现出不同的特点。温州 海、泻湖相沉积；福鼎至福州段软土多为濒海滩涂、溺谷相沉积，软土横纵向分布极不均匀，厚度变化 3～30m。具体特征见表1。 表1 温福铁路软土特点分类表 地域 成因 厚度 含水量 孔隙比 快剪C值 固结特性 浙江沿海 滨海、泻湖 30～68m 68％ 1．9 6～12kPa 正常固结 福建沿海 溺谷、滩涂 3～30m 75％ 2．O 2～8kPa 欠固结 根据不同的工后沉降控制标准及地质特点，传统铁路软土地基加固方法主要采用排水固结法(堆载预 压及真空预压)、兼带排水的碎石桩复合地基法、柔性桩(深层搅拌桩)复合地基法等。但对巨厚层、高 含水量、低强度的软土来说，在沉降控制如此严格的条件下(桥路过渡段8cm)，采用排水固结法很难 满足控制要求，而深层搅拌桩在软土处理深度(一般不超过20re)及桩身强度上均有一定限度，不能满足 要求。预应力管桩是刚性桩的一种，最早在日本开始采用。早期主要运用在港口、桥梁等市政工程，近年 来在广州、深圳、上海等地，预应力管桩大量应用到民用建筑特别是高层建筑中，取得了很好的加固效 果。因此温福铁路设计中充分利用预应力管桩单桩承载力大、处理深度深的特点，将其首次运用到铁路软 土路基的处理中来。 作者简介l余雷(1973年一)，男，工程师，地质路基专业。 囝 竺!竺些 2桩一网结构设计 与民用建筑不同的是铁路荷载形式为梯形荷载， 根据这些特点并参照沿海铁路的地层特点，温福铁 力管桩处理形式见图1。从总体上来说，该基础类 种介于“刚性桩复合地基”与“复合桩基”之间的 式，若管桩持力层为相对硬层或褥垫层较厚，则可 刚性桩复合地基；若持力层良好、桩头无相对刺人 称为复合桩基，在此称之为“桩一(桩帽)网”结构 票壁曹竺棼篓苎警度苎．。‘孽登圭竺璧。C．60二(：80{：，尊充分 下卧持力层 发挥地层的端阻力，沉降几乎不受控制。考虑到桩间土强 图1预应≥；≤太理形式图 度太低以及沉降过程中的负摩擦作用，本工程设计中未考 虑上部淤泥地层侧摩阻力。 2．1 桩网结构受力机理 桩网结构中由于在桩的顶部设置桩帽，其受力模式与复合地基有所不同。首先桩帽和桩帽以下的土体 以及桩体之间构成小的刚性单桩承台，而桩帽顶部设置的土工格栅碎石垫层(或土工格室碎石垫层)则形 成一个大的柔性承台。对于单桩承台来说，如果间距大于6倍桩径，可按疏桩基础中的组合单桩的受力模 式来考虑；对于整个地基，则因“网”的变形无法确定，而无法进行精确分析。国外的经验是对桩间土假 设一个塌落度后计算网的受力。 对良好持力层来说，在路堤加载过程中，桩间土和桩同时受力，但由于桩的刚度大、持力层强度高、 桩体变形很小，桩与桩间土的相对位移也很小，桩的侧摩阻力无法充分发挥或为负摩擦，桩的端阻力则充 分发挥，桩型偏向于摩擦端承