浅谈市政路桥施工中体外预应力加固技术.docVIP

精品论文 参考文献 浅谈市政路桥施工中体外预应力加固技术 身份证号码：43022519860418xxxx 摘要：国家对于路桥施工等公共建设事业十分重视，路桥施工项目也越来越多。运输行业的扩张，车辆数量不断增加，且大型重型车辆的比例提高，其对路面的碾压，使得路桥的质量受到较大的影响，承载力降低，安全性、稳定性、舒适性等均逐渐不能满足现代交通运输的要求，需要采用加固技术对路桥进行加固施工，提高路桥的性能。本文主要介绍了工程中常用的体外预应力、高强复合纤维预应力、有粘结预应力的工作原理及其技术特点。 关键词：市政路桥；预应力；加固技术 提高混凝土桥梁耐久性的技术途径有两个，一是采用高性能混凝土，以提高混凝土的抗渗性、匀质性、抗冻性，从而提高混凝土抵抗碳化和冷冻侵袭的能力；另外一种是提高既有桥梁耐久性的有效途径即对缺陷桥梁进行加固改造，延长其使用寿命。目前，桥梁结构中采用的预应力加固体系主要有三种：即体外预应力加固体系、高强复合纤维预应力加固体系、有粘结预应力加固体系。 一、体外预应力加固体系 1.作用原理 体外预应力加固是将具有防腐保护的预应力筋布置在梁体的外部(或箱内)，对梁体施加预应力，以预加力产生的反弯矩抵消部分外荷产生的内力，达到改善梁的使用功能和提高梁的承载能力的目的。 体外预应力加固是目前采用较多的加固方法之一，特别适用于在大跨径预应力混凝土连续箱梁连续T构箱梁桥的加固。体外预应力筋锚固在梁端(或中间)横隔梁上，跨间用转向块调整预应力筋的角度，以适应梁的受力要求。 严格来讲，体外预应力、体内无粘结预应力、包括斜拉桥在内，都属于无粘结预应力结构。无粘结预应力结构理论分析的核心问题是预应力钢柬在各受力阶段的应力增量计算问题。 2.技术特点 与普通预应力混凝土结构相比，体外预应力混凝土结构具有如下主要优点：（1）体外预应力钢筋可以是不可更换的，也可以设计成可更换、可补拉的，可更换的体外力筋，易于维修、养护、加固；（2）体外预应力加固旧桥构造简单，简化了施工；由于梁肋中不设管道，避免了截面削弱；体外配筋方式取消管道灌浆工序可实现全年施工，对处于寒冷地区的北方各省具有十分重要的现实意义；（3）减小了钢筋柬的摩阻损失，预应力筋利用效率高，力筋应力变化幅值小，对抗疲劳有利。体外预应力加固混凝土桥梁在我国的推广应用，为解决工程上长期困扰的混凝土耐久性问题提供了可能，桥梁耐久性的提高，使用寿命的延长（换一一次索或补拉一次，可延长使用寿命长达20年），可为桥梁养护管理及加固补强带来可观的直接经济效益，其间接和长期经济效益亦相当显著。 二、高强复合纤维预应力加固体系 目前，工程上应用的高强复合纤维主要有芳伦纤维及碳纤维(FRP)，由于碳纤维材料在桥梁加固中的应用广泛，技术成熟，故本文主要介绍碳纤维预应力加固。 1.问题提出 工程上采用较多的是在结构受拉区或抗剪薄弱区域，直接粘贴纤维的加固方法。就实际工程中大量遇到的承载力加固而言，采用在受拉区直接粘贴碳纤维布的被动加固方法，后加补强材料是不能充分发挥作用的。按照分阶段受力特点，直接粘贴的后加补强材料只承担活载内力；与原梁钢筋相比，其应变严重“滞后”。极限状态下，其强度的发挥程度受原梁变形的限制，一般情况下达不到其抗拉强度设计值。 计算表明，对原梁高度较小、配筋率较大的情况，加固设计以混凝土压应变达到极限值控制设计，在极限状态下，后加补强材料的应力仅为700～800MPa，此值只相当碳纤维抗拉强度标准值的(21．2％～24．2％)；对原梁高度较大、配筋率较小的情况，加固设计以原梁钢筋应变达到极限值0．01控制设计，在极限状态下，后加补强材料的应力也只有2000MPa左右，此值相当碳纤维抗拉强度标准值的60％。由于受原梁变形限制，在极限状态下高强复合纤维的高抗拉性能根本无法充分发挥作用，造成一种极大的浪费。而且，不加分析的盲目增加后补强材料的用量，加固后构件可能发生超筋脆性破坏，设计是不安全的。 2.作用原理 为了提高碳纤维材料的利用效率及增强旧桥加固效果，对碳纤维材料施加预应力是一种有效的办法。 碳纤维预应力加固的作用原理为，利用锚固粘贴于被加固梁体上的碳纤维布条(或板条)对梁体施加预应力，改善加固梁的受力状态，其关键技术是解决适应于桥梁现场施工的预应力纤维布(或板)的张拉、锚固问题。 目前，这种加固体系尚处于试验研究阶段。 3.技术特点 （1）高强高效。由于FR