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侃侃修飞机的那些事 飞机修理的依据 飞机修理讲究依据，每一步都要求有根据，而且必须是经过本国民航适航部门批准的 根据。这些根据主要包括： 批准数据（Approved data） a/ 型号证书，STC （Supplemental Type Certificates，补充型号证书），LSTC （Limited Supplemental Type Certificates，有限补充型号证书），RDC（Repair Design Certificates， 修理设计证书）等等。 b/ 其他根据航空法由运输大臣或其代表批准的图纸或者方法。 具体数据（Specified data） a/ 适航指令里给出或列举的图纸或方法。 b/ 由飞机、发动机、机载设备制造商或者型号证书持有者发布的，经过适航部门批准 的数据，包括改装指令，服务通告，工程指令。 c/ 飞机制造商的结构修理手册 d/ FAA Advisory Circulars AC43.13-1/-2。这是两本厚书，关于飞机修理方方面面 的技术问题。只适用于小飞机。而且是在小飞机制造商没有提供相关修理方法时，有条件 地使用。 一般飞机那个部位损伤了，比如说飞机上的装卸工人野蛮操作，撞坏了后货舱门的蒙 皮。那么就先查结构修理手册（具体数据）。结构修理手册非常详尽，能够找到那个部位 蒙皮所用的材料是什么，允许损伤范围是什么，范围之内怎么处理一下就可以，范围之外 怎么修，用什么材料修，损伤大到什么程度，就不能用结构修理手册给出的方法修理了。 怎么办？于是请出高一级的数据—批准数据，型号证书，也就是飞机公司的原始图纸 了。用原始图纸来修理，或者干脆就是替换受伤部位的零部件。 修理的每一个步骤，都有类似这样的记录：MADE REPARE PART IAW B737-700 SRM REV43 CHXX-XX-XX, PARA XX STEPS X TO Y. 或者，IAW BOEING DWG# XX-XXXXX。 IAW= IN ACCORDANCE WITH=按照。 一种型号的飞机要飞起来，必须由适航当局批准它的原始设计数据，得到批准后，拿 到型号证书，才能合法地投放市场。 某型飞机，飞了多年后，已经不适合客运，但用来货运应该不错。那么就有公司作这 个客改货的设计工作。做这个工作的公司可以是飞机制造公司，也可以是某个飞机维修公 司，或者干脆就是个设计公司。这类设计完成之后，也要得到适航部门的批准，拿到 STC， 或者 LSTC 之后，才能具体施工。比如 B747 客机改货机，就要走这条路。 波音飞机的翼尖小翼，是个选装件。不是原始型号证书里的东西。如果客户选装小翼， 那么要用到小翼的 STC，这个 STC 的持有公司是 Aviation Partner Boeing。 最近大家都关注的 B737-300 飞机大面积检修，国内可能这型飞机已经很少了。我在 新疆航空公司工作的时候，新航有两架，B-2930 和 B-2931，不知道现在被南航优化机队 到哪个分公司去了，很想念当年新疆航的天鹅新月航徽。总之，飞机绝对是好飞机，可靠 性非常好。当然，再好的飞机也会有问题，有问题不要紧，修就是了。要不然我们吃什么 啊？ 这样的情况下，适航部门会下发一个适航指令 AD—具体数据。AD 给出，什么型号的 飞机，生产线号段范围内的，需要在什么部位，用什么方法检查，如果没问题，应该如此 如此；如果有问题应该这般这般……。AD 具有相当高的权威性，航空公司会优先执行。 有些看似不起眼的东西，也是需要适航批准的。比如飞机客舱里用的座椅套，头片等 纺织品，座位牌，行李牌等塑料小片片，旧了，坏了怎么办？换。从飞机公司购买原装的？ 太贵。本地企业生产的？可以，但是要经过适航当局的严格审批，拿到许可证才能装到飞 机上。 从 787 聊聊飞机的复合材料 去年夏天去波音航空中心/宽体客机总装厂参观，链接出处看到还在生产线上的第一架 波音 787。这 787 最与众不同的地方是大量使用先进的复合材料，连机身都用的是复合材 料，大约结构重量的一半是复合材料。相比之下，757 飞机这个比例大约是 7%，777 大约 是 11%。757 咱修了不少，感觉没有达到 7% 的比例。传统飞机用的是铝合金结构机身。 这张照片是在航空中心里照的 787 尾段，可能这是试生产留下的。 787 的复合材料尾段 注意看复合材料