深圳市轨道交通建设运营经验与启示初探.docVIP

精品论文 参考文献 深圳市轨道交通建设运营经验与启示初探 东莞市水乡规划中心 摘要：加强轨道交通建设，促进城市高水平崛起是我国城市建设的一项重要课题。本文基于深圳市近年来快速发展的轨道建设情况，以深圳北站和福田站两个轨道枢纽工程等为例，提出深圳市在轨道交通运营方面的若干经验启示。 关键词：轨道交通；城市建设 国内外先进城市的发展经验表明，现代化城市的集聚、辐射、崛起，离不开轨道交通的支撑，一个城市的轨道交通规划建设对于城市发展战略与目标有着重大影响。以深圳轨道交通建设的成功经验为例，按照“建轨道就是建城市”的理念，坚持“战略重视，政府主导，前期规划，技术支持，多元融资，持续发展”的原则，充分发挥轨道交通走廊与枢纽站点的辐射带动作用，才能实现轨道交通建设运营与城市发展的一体化互利互赢，促进城市建设高水平崛起。 1 深圳轨道交通规划建设情况 深圳市轨道交通远期线网规划16条线路，总长约589公里，共设车站359座。其中一、二期工程分别于2004年和2011年先后完成，累计投资金额约842亿元（不含枢纽建设投资），形成了5条线路、131个站点、178公里总长的网络化运营规模，日均客流突破200万人次，社会效益显著，另外在轨道交通二期工程中结合国家铁路建设，形成了深圳北站、福田站、布吉站等轨道枢纽。深圳轨道交通三期工程已于2011年底启动建设，计划5年内共建设5条线，总长246公里，投资预算超千亿。 1.1 深圳北站建设情况 深圳北站选址于深圳市未来城市副中心龙华新城，占地面积约122公顷，总建筑面积59万平方米，工程总投资约72亿元，是集京广深港高铁、厦深铁路（杭福深客运专线厦深段）、城市轨道交通、城市常规公交、长途汽车、出租车及社会车辆等多种交通方式于一体的大型城市综合交通枢纽。 一是立体大平台提供有序、高效的运营平台。在地面层上方高架建设大平台，布置旅客进出站大厅与站前广场；在地面层布设高铁、国铁站台；城市轨道5号线下穿铁路站台，4、6号线高架上跨大平台。大平台上的站前广场在平面上，分为东、西两个相对独立的集散广场，由一条8米宽的公共步行廊道相连；在竖向上，东广场分为地面层、换乘夹层、大平台层等三层，西广场分为换乘层与大平台层等两层。 二是交通一体化提供多样、便利的接驳设施。为使高铁、国铁、城轨、公交巴士、长途客车、出租车、私人小汽车等各种交通方式之间实现交通换乘一体化，东广场在北侧布设常规公交接驳设施，南侧布设出租车接驳设施，结合平台层、换乘夹层设置公交及出租车上客、下客换乘区域；西广场在北侧布设长途客运站、旅游巴士等设施，南侧布设负一层社会车及出租车接驳等设施，通过室内人行天桥、多岛式出租车上下客设计进行换乘。 1.2福田站规划建设情况 广深港高铁福田站选址位于深圳最核心的福田中心区，集城轨、常规公交、出租车等多种交通方式换乘为一体，是深圳市最重要的中心型铁路客运枢纽。福田枢纽最早谋划于2005年，深圳市交通研究部门抓住高铁枢纽契机，前瞻性地提出将广深港高铁引入福田中心区设站，以期强化深港合作，构筑辐射珠三角的多功能、综合性的区域核心。2008年启动工程建设，2015年底开通运营。 一是全地下建设的模式。由于福田中心区已基本建成，广深港高铁及福田站设置在市政府广场西侧益田路上，为尽量减少对中心区环境、景观及生活品质的影响，有效解决铁路穿越带来的环境影响、城市分隔、土地占用、征地拆迁等问题，规划大胆地采用了全地下建设模式，克服了空间有限、施工难度大等技术难题，将福田站、两端广深港线路、城市轨道1、2、3、4、11号线接驳车站及相关道路交通接驳设施全部放在地下，组成全国首个全地下高铁综合枢纽。整个地下枢纽分三层，地下一层为综合换乘大厅，地下二、三层均为各轨道线的站台层。 二是城市中心型枢纽的接驳方式。作为城市中心型的轨道站点，福田枢纽确立以轨道交通接驳、慢行系统疏散为主导的策略。 围绕福田站增加中心区轨道供应，提供7条轨道接驳换乘；谨慎确定地面公交接驳设施及规模，减少对中心区现有交通的影响；考虑商务客流及机场客流的需求，不鼓励社会车辆接驳，适当提供出租车接驳；完善中心区慢行系统，为中心区商务客流提供便利的步行环境。 2 深圳轨道交通建设运营的启示 2.1 以轨道交通建设为契机，优化城市结构，引导城市发展。 轨道交通具有巨大的外部效益，在解决市民出行需求的同时，带来大量的人流、物流、资金流和信息流，为周边地区发展提供了宝贵机遇，深圳市政府一直强力贯彻“建轨道就是建城市”的理念，重视轨道建设的带动作用。