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专题研讨 ——高铁防雷技术 “7.23”高铁之殇 两列动车追尾现场 事故现场，断裂的车厢呈 九十度倾斜 相信大家在网上都已经看到很多了！！！ 高铁 “三高” 票 价 高 扩张速度高 最要命的是“故障率高” 高铁故障率：7月故障168起 一份铁道部运输局发给各铁路局、长客、南车四方等机车制造厂商的《关于7月动车组行车设备故障情况的通报》显示，7月1日-31日，全路共发生动车组行车设备故障168件，因主机厂设计制造质量方面原因造成的设备故障106件。超六成故障源于制造质量问题 按制造厂商来分，目前制造动车组的四大公司设备皆有故障发生，其中长客股份56件，百万公里故障率9.32件；唐车公司30件，百万公里故障率5.62件；四方股份11件，百万公里故障率1.04件；BSP公司9件，百万公里故障率1.96件。 1 2 完善的规章制度 3 高素质的运营人员 影响高铁运输安全的“三大因素” 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备 近年因雷击造成火车事故一览： 2006.8.3 2007.7.10 2009.8.22 2011.7.3 京广线汉口至黄陂横店段，因供电设施遭到雷击，中断一个多小时。20余趟南下客车晚点，最长达5小时。 上海开往南京的D406次动车被雷电击中，其受电弓受损导致列车停驶，晚点70分钟。 上海开往杭州的D5673次动车，中途停车晚点；次日，广东东莞发生类似事故。原因疑为接触网遭雷击出现断裂。 京沪高铁曲阜、滕州、枣庄区段供电线路遭雷击，造成接触网故障，北京开往上海方向的G151次等12趟列车不同程度延误。 电力系统输电线路与高铁防雷措施比较 3—35KV架空线路，由于绝缘水平低，通常只有一个绝缘子，可以直接利用钢筋混泥土柱子自然接地，并采用中性点不接地，而不用架设避雷线。 110KV、220KV输电线路，一般全线架设避雷线，在雷电活动特别强烈的区域，还可架设双避雷线。 330KV及以上电压均采用权限架设双避雷线，对于线路经过特殊地形，可采取增强绝缘性的措施，来增强防雷效果。 目前高铁沿线的牵引电网主要依靠分隔的避雷器和接地线接闪防雷 发电厂、变电站等重要场所进、出线端可装设避雷器，防止雷电入侵波 高铁接触网与高压输电线防雷技术的主要区别： 铁路系统的牵引网与电力系统有很多相似之处，但并没有吸收电力系统防雷的成熟经验，高速铁路设计规范中却没有强制架设避雷线的相关规定，仅仅采取与电力系统类似的防雷措施。 从事故现场的清理图片来看，显然也只有一个接触线和承力索，这样一个高高在上的导线，在电闪雷鸣的时候，想让雷公避让都难！！！ 高铁采用的是交流高压27.5KV接触网。以前的电力机车由于位置较低，被直接落地雷雷击的几率较小。而高铁动车沿线一般高架，动辄数十米，被雷击的概率要大得多。在雷雨气候多发的地区，架设沿线的避雷地线是唯一选择，靠间隔分布的避雷器是无济于事的。 与高铁系统频频遭遇雷击、屡屡出现派生故障形成鲜明对照的是，电力系统抗雷电袭击的能力很强。就在“7?23”高铁因雷击而产生一系列派生故障和严重追尾事故的那段时间，电力系统对温州附近高铁所属火车站和电铁牵引站的供电专线，“均未受雷雨天气影响，运行正常” 高铁牵引电网的电源接入，一般来自220kV或110kV变电站，通常都应该由两路相互独立的电源进线引入牵引变压器，牵引变周边的防雷主要由避雷针、避雷器等构成，由于处于和国家电网的接口位置，防雷设计的相关规范必定是依照电力网的通用做法，防雷的可靠性是有保障的。 德国与日本高铁防雷措施比较 欧洲的电气化铁路中很少见到接触网避雷装置的原因： 文献资料显示，欧洲中部地区每100公里接触网在1年时间内可能遭受1次雷击。基于这一很低的雷击数据，德国铁路接触网一般只在他们认为雷电较多的地段使用避雷器。出于经济与防护效益比较，他们在其它雷电较少的区段，一般都不考虑设置防雷装置。 日本根据雷击频度及线路重要程度，将防雷等级划分为A、B、C三级区域。 A级区雷害严重且线路重要，全线接触网都架设避雷线，同时在牵引变电所出口、接触网隔离开关、电缆接头或连接处、架空避雷线地线终端等重要部位设置避雷器。 B级区雷害较重且线路重要，对部分特别地段的接触网架设避雷线，同时在相同的重要部位设置避雷器。 对于C级区，一般只在牵引变电所出口、接触网隔离开关、电缆接头或连接处等重要部位设置避雷器。 （1）、在“广深线”全线架设避雷线；(见下图) （2）、增加接地数量和降低接地电阻（接地电阻越小，越容易将雷电引入大地）； （3）、适当增设避雷器。 2008年，某“铁道勘察设计院”的两位年轻工程师，对电气化铁路“广深线”接触网提出了架设避雷线和增加避雷器的防雷建议。 对比一下实际的高铁牵引网，显然，这样的架空地线由于总