巴东长江公路大桥抗风性能分析研究.pdfVIP

：!j 巴：i塑坌2l皇兰兰竺f耋 ≠。——极限徐变系数； ，_一时间的一半，以d计。 对湿养7天的混凝土试件加载的试验数据的回归分析可以确定一半时间，及极限徐变系数≠。，极 限徐变系数≠。的合理值呵通过90天以后的徐变数据得到。 7结束语 在结合梁这种结构形式越来越受欢迎的今天，国内关于结合梁的收缩徐变问题的研究开展相比有 点滞后，这方面的研究还不是很多，但这恰恰是结合梁一个非常敏感而重要的问题。在今后，针对结合 梁的收缩徐变的理论分析及实验研究还有很多的工作要做。 参考文献 1周履．混凝土收缩徐变引起的钢一混凝土结合梁的内力重分配．桥梁建设．2001 2荆秀芬译．结合梁斜拉桥中的收缩与徐变．国外桥梁．1997 3高培成等译．钢一混凝土结合梁的收缩行为．国外桥梁．2000 4朱聘儒．钢一混凝土组合梁设计原理[M]．北京：中国建筑工业出版社，1993 巴东长江公路大桥抗风性能分析 袁任重1王成启1岳磊1廖海黎2 (1．湖北省交通规划设计院；2．西南交通大学) 摘要巴东桥位于三峡库区，采用抗弯刚度较小、气动外形钝化的边主粱，文中对其成桥状态、最 大双悬臂施工状态和最大单悬臂施工状态的抗风性能进行分析和评估，并得出相应结论。 关键词巴东大桥抗风性能分析 1概 述 巴东长江公路大桥是国道209线在鄂西恩施自治州巴东县境内跨越长江的一座特大型桥梁，属国 亚洲最高塔。索塔上部塔身为钻石型结构，索塔下部塔墩在横桥向分别为上、下两层带横梁的门形结 构，顺桥向则为独柱形式。 尽管该桥所处地区的基本风速不高，但一方面由于桥位处于三峡峡谷地形，风环境较为复杂。另一 方面因其主梁采用抗扭刚度较小、气动外形钝化的边主梁断面，且跨度较大，尤其是施工阶段的最大双 悬臂状态，其悬臂长度达到近145m，因此结构的柔性较大，故抗风性能评估对该桥施工阶段和成桥运营 阶段具有重要意义。本文对成桥状态、最大双悬臂施工状态和最大单悬臂施工状态的抗风性能进行计 算分析和评估。 巴东长江公路太桥抗风性能分析 圆l轿型布置匣 2基本风速、设计基准风速、颤振检验风速 平均年最大风速为此。=／而ij丽。25．30m／s。按照《公路桥梁抗风设计指南》[2关于不同高度处风 21．15m／s。 用下式计算： 5772)S ‰：x+譬(1nⅣ_o 式中：；——样本的均值o s——样本的均方差； Ⅳ——极值风速的重现期，取100年。 为 ‰：11．033+譬(1n100一o．5772)×3．346=21．54m／s 可见，按上述两个途径得出的基本风速值十分接近。在现有资料的基础上确定基本风速、设计基准 风速和颤振检验风速，以采用根据气象观测资料得出的结果为宜。 根据文献[4]对桥址处地理环境的描述，桥址处可确定为ⅡI类地表粗糙度类别。根据水文资料推 计风速为 珊=KluIo=1．35×21．54=29．1m／s 桥塔的设计风速按65％塔高处的风速取用，故成桥状态下桥塔的设计风速为 uj=K1盯10=1．44×21．54=31．on∥s 为30年，则此时该桥施工阶段主梁及裸塔的设计风速分别为 Ⅳ3一=q．；92瑚=26．8m／s． 788 llj结构分析与试验研究 II 明一=0．92碥=28．5m／s 此外，根据文献[2]，桥梁的颤振检验风速为 lU。，J=1．2,ufUd 式中：t．2——综合安全系数； 卢厂一考虑风的脉动特性以及空间相关特性影响的修正系数，根据该