国内自主品牌车企转型升级中的隐忧.docVIP

国际汽车业在全球金融危机中遭受重创，而中国汽车业却凭借中国巨大的市场潜力迎来了前所未有的发展机遇。此番自主品牌能否摘掉品牌竞争力不足的帽子，完成蜕变？在所有关心中国汽车业发展的人们心中都划上了一个问号。 　　自主品牌实力凸显 　　今年1月份以来，自主品牌汽车保持了较好的产销势头，市场份额大幅提升。中国汽车工业协会统计数据显示，今年一季度，自主品牌汽车销量明显提高，4月份自主品牌乘用车销售37.48万辆，占乘用车销售总量的45.11%，占轿车销售总量的29.19%，两者市场占有率均超过其它国别车，连续4个月保持市场份额第一。不少自主品牌汽车企业已开始大幅提高今年的销量目标，并推出大量新车。自主品牌已经显露中原逐鹿的态势。 　　今年的上海国际车展上，自主品牌全明星阵容的集体亮相，已经向人们投射出其迫切扭转形象的信号。仅从参展规模看，奇瑞展出了32款新车，并且号称将在2010年全部实现量产。吉利也展出了22款新车，比亚迪、长城、江淮、哈飞、昌河等自主品牌车企都各自推出了多款新车。除了民营自主品牌之外，汽车集团和合资企业中的自主品牌也悄然崛起，一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽六大集团首次齐齐打出了自主研发的王牌。 　　毫无疑问，在利好政策的带动下，自主品牌迎来了一轮发展高潮。值得关注的是，在扩大生产规模的同时，自主品牌已不再局限于构筑低端车型的“钢铁长城”，而是开始向中高端车型渗透。这一特点在上海车展上显露无余：奇瑞展出了进军高端市场的开山之作瑞麒G6；吉利也发布了自主研发的D级高档豪华轿车GE；比亚迪展出了高端MPVM6；连一向高举打造高品质小排量车大旗的长城，在车展上也推出了新能源车欧拉、三厢C级轿车CHC011和高端豪华SUV哈弗H7。 　　在纷纷亮出高端产品的同时，自主品牌企业也不约而同地公布了自己的品牌战略和产品谱系。其中最具代表性的是奇瑞的微车品牌开瑞、乘用车品牌奇瑞、中高端乘用车品牌瑞麒和商务车品牌威麟；吉利的全球鹰、帝豪、上海英伦三大品牌。总之，延长产品线、丰富品牌数量，从低端到高端、从乘用车到商用车全覆盖，已经成为目前自主品牌发展的明显趋势。 　　分析人士认为，两方面因素导致了当下自主品牌的高速膨胀，一是尚处于发展的初级阶段的自主品牌，在发展中正经历从单一品种向系列品牌和产品序列扩张的阶段；一是自主品牌的“分身膨胀”也是其摆脱创业初期产品低质低价的品牌形象的必然选择。 　　但很多业内人士也产生了这样的担心：自主品牌车企是否把品牌的膨胀看成一件简单、没有风险的事情。实际上，自主品牌在前四个月的良好表现，得益于国家政策给中国车市带来的机遇，而这个机遇又普惠于所有品牌的车企；但自主品牌面临的压力并未因市场利好而减弱。 　　现实压力重重 　　对于自主品牌来说，目前最大的压力来自于市场，主要是与合资企业的外资品牌的争夺战。尽管年初以来，自主品牌的销量借小排量车鼓励政策的东风一路飙升，并连续4个月居市场占有率首位，但在轿车销量前十名中，仍然只能找到比亚迪F3、QQ和夏利这三个自主品牌，销量最大、售价最高的依然是外资品牌。在鼓励政策带动下，合资企业纷纷加大了1.6升及以下排量车型的投放，以自主品牌目前的产品竞争力，能否维持与外资品牌分庭抗礼的局面还是未知数。另外，很多自主品牌企业近期在海外市场的销量大幅萎缩，被迫在国内市场与外资品牌形成进一步的正面交锋，加大了竞争压力。 　　与此同时，自主品牌之间的竞争矛盾将更加突出。目前六大集团都已经加入自主品牌战线，但是相比奇瑞、吉利和华晨等“老一辈”自主品牌开路先锋，在相关技术和市场积淀方面还存在一定差距。尽管如此，“央企自主品牌”有着自己特有的资源优势。这就意味着，自主品牌之间争夺最激烈的往往是同一个市场区间和同样类型的消费人群，这无疑会增大自主品牌发展阻力而形成内耗，不但使外资品牌坐收渔利，同时使一些具备发展潜力的“地方自主品牌”过早夭折。对于这些规模较小的自主品牌来说，在国家明确支持“四大四小”汽车集团兼并重组的情况下，他们面临的命运将是不容乐观的。 　　自主品牌的出路 　　无疑，全球经济危机为中国汽车业提供了绝佳的发展机遇。在近期召开的一次行业性讨论会上，车企高管对抓住当前机遇、加快结构调整形成一致共识，但在具体实施步骤上，又存在着微妙的分歧：行业主管部门和国有大企业集团主张自主品牌整合重组的意愿十分明确，对地方政府阻碍整合的行为表示了不满；而以吉利集团董事长李书福为代表的民营资本则认为，民营企业更具备发展潜力，其理由是汽车业是高度市场化、高度竞争的行业，汽车企业需要拥有长期连续的规划、合理的规模、灵活的产品以及全球性的战略才能健康发展，在这方面，民营企业优势明显。 　　对于谁重组谁的争论，已经存在多年了，至今未见实际结果。资深汽车评论员贾新光认为，虽然目前是自主品牌发展的绝佳时机