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一：问题的重述 我国第六次铁路大提速4月18日正式展开。第六次铁路大提速在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开，列车运行时速达200公里，其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速将达到250公里。 图1 徐州火车站站台和股道分布示意图 列车提速后，徐州站的旅客列车的到发情况见附表一。其中，“到”表示列车到达徐州站的时间，“发”表示列车离开徐州站的时间，“股道”表示列车在站内所经过的股道，“停站时分”表示列车在徐州站停留的时间（单位：分钟）。 我们对以下两个问题进行研究 一、问题的要求： 1、研究各股道繁忙程度。 2、除了股道6（股道6主要是直通车通过，且该股道上的列车没有旅客上下车、列检等需求）外，如果要使各股道的繁忙程度大致相同，而且空闲时间尽量均衡，如何调整各车次停留的股道。注意，由于股道6与站台没有直接相连，对于有旅客上下车的列车是不能停留在第6股道的。 3、对列检作业队进行合理的分工，要求使得每个作业队跨股道数目尽量地少且工作量基本一样。 4、在3的前题下如何使得各个作业队的繁忙程度基本相同，且要给各个作业队安排出半个小时以上的时间吃午饭。 二、问题的提出： （1）股道的合理安排； （2）旅客列车的列检作业队的合理调度问题； 二：基本的假设 交通情况良好，列车到达、离开的时间固定不变，无晚点、提前到达的情况。 为了简化问题，我们只对上午八点以后（包含八点）和晚上七点以前到达徐州站的列车进行分析，讨论股道繁忙程度时，只与各股道该间段以前（上午八点以前）和该间段以后（晚上七点以后）的一趟列车有关，与该时间段以外的其它时刻无关。 只考虑46辆车，即视同一时刻同一股道的两“隔日”车次为一辆，单个的“隔日”车视为一辆，也不考虑没有乘客上下车的两辆动车组。 由于列车开始离开车站到完全离开车站之间的时间间隔很短，我们将列车离开车站的时刻视为完全离开的时刻。 列检作业队列检一辆列车需要的时间视为作业队须呆在该位置的时间，即通过车到达车站前三分钟至完全离开车站，始发车发车前十八分钟至完全离开车站之间的时间间隔。 假设列检作业队需要列检的下一列车30分钟后才会到达时，作业队都回到股道两端的休息室等待，随时可以被调动，不需要胯股道。 由于在讨论的时间段内平均每个股道大约每隔1：30小时以上才有一辆列车进、出站，故几乎不会出现当一个作业队繁忙时休息室没有作业队在等待，且作业队在进行跨股道作业时，会有危险存在，所以我们不考虑跨股道作业的情况。 假设不考虑跨股道作业的情况下，终到车和动车组不影响列检工作。 假设“徐州列车时刻表”中的数据真实、可靠、科学。 条件限制：始发车在出站前30分钟进入股道；终到车到站后，大概在股道停留20分钟后，离开相应股道。根据此原则，2股道的列车7062与7061分别是终到车与始发车。因为同一股道上不能同时有两列车停留,且同一股道上停留的两列车之间最小时间间隔为10分钟（即若安排某列车进入某股道，必须保证该股道在列车进站前10分钟已经没有列车停留），当然时间间隔越大就越安全。如果这样,就只有9分钟的停留时间，所以视到达终点站的车调头就变为始发车的假设更加合理。 对于第二问的列检问题，我们假设五个作业队先在5个站台等候列检，然后再适当的调度。 三：符号的约定 ： 表示该时间段的相邻两列车的平均时间间隔； ： 表示该时间段每个股道的平均列车数目； =1 ： 表示i车停留在j股道； =0 ： 表示i车不停留在j股道； ： 表示i车到站时刻； ： 表示i车到站时刻； ：表示车出站到车进站的时间间隔，转化为数字后用Cik表示； ： 表示股道j 列车的繁忙程度； ： 表示列检工作队l的繁忙程度； ： 表示列检i车的列检工作队到达的时刻； ： 表示列检i车的列检工作队离开的时刻； ： 表示列车的编号； =1，…10：表示车站的各个股道； 四：问题的分析 对问题简化后，我们只对上午八点以后（包含八点）和晚上七点以前到达徐州站的列车进行分析，则对数据筛选后得附录1即为所有要考虑的列车。 对于问题一难点在于是如何定义各股道的繁忙程度，因为先给出不同的定义可以给出不同运算结果，所以如何合理且实际的定义繁忙程度就成为解决此问题的关键。 对于问题二的难点在于如何安排好列检人员的工作（要求工作的繁忙程度大致相同以及工作量尽量均衡），更重要的是要给出合理的吃饭时间的安排（最好时间充裕）。所以我们对8：00到19：00的这一段时间的所有列车进行时间上的分段。我们把这一段时间分为三段：分别是8：00——11：00；以及11：00——13：00以及13：00——19：00这三段。然后对各段时间内的火车的繁忙程度进行分析。列检人员工作的繁忙程度和火车