国家标准轻型商用车辆燃料消耗量限值.doc

国家标准《轻型商用车辆燃料消耗量限值》编制说明 制订背景 随着国民经济的高速发展，汽车的产量和保有量也在飞速增长，汽车消耗的燃油将日益增多。与此同时，我国石油资源和产量有限，今后汽车消耗的燃油依赖进口石油。如果不尽早对降低汽车的燃料消耗量进行统筹考虑，并系统地采取措施，将严重影响我国石油能源的安全性，同时也将加重我国大气环境的污染，影响汽车工业乃至国民经济的可持续发展。因此，降低汽车燃料消耗量的工作已迫在眉睫。对于乘用车，已制订、发布和执行了对于单车燃料消耗量更高的轻型商用车辆（包括轻型载货汽车和M2类汽车）的燃料消耗量，则需要加以控制。 制订根据 发布的 制订原则 本标准是我国控制燃料消耗量的强制性标准。汽车强制性标准原则上应参照采用相应的联合国欧洲经济委员会（ECE）汽车法规，但ECE并没有这方面的法规，而美国和日本这方面的相应标准和法规均或多或少采用‘公司平均燃料经济性’（CAF）的评价体系，与我国当前的实际情况不相适应（详见第说明）。因此，本标准除采用ECE法规的编写格式，以及采用GB/T 19233《轻型汽车燃料消耗量试验方法》外，限值本身则是根据我国的实际情况确定。 编制过程 以项目编号下达了制订标准计划。中国汽车技术研究中心为负责主要起草单位。 为了制订本标准，首先进行了‘燃料消耗量限值的评价体系’、‘国产燃料消耗量普查’‘国产燃料消耗量统计分析’等项研究工作，作为制订本标准的基础。 在上述工作的基础上，负责起草单位 在起草小组第一次工作会议上，确定了起草工作组成员包括：中国汽车技术研究中心、长安汽车（集团）有限责任公司、上海通用汽车有限公司、第一汽车集团公司等十个单位。在各起草单位基本肯定了，决定在此基础上形成征求意见稿，在更广泛的范围内征求意见。 需要说明的几个问题 评价体系 汽车燃料消耗量评价体系是指表示燃料消耗量限值的方式。 美国采用的体系是‘公司平均燃料经济性’（Corporate Average Fuel Economy），简称CAF。即汽车公司每年销售的各车型的燃料消耗量，以该车型所占总销售量的百分比进行加权，再将加权后的各车型的燃料消耗量总加起来，得到该公司的平均燃料消耗量，称为CAF。CAF的主要优点是政府可以总量控制汽车的燃料消耗量，又不妨碍各汽车厂生产不同燃油耗的汽车，但前提是汽车公司必须生产大小不同的车型才能实现。 日本采用的评价体系是按整备质量分组，对每个质量组提出不同的限值，汽车制造厂在每个质量组内销售的各个车型，可以按CAF方式进行加权平均（质量分组+小CAF）。这种方式的优点是，对生产各种质量车型的汽车制造厂，都会受到降低燃料消耗量的压力，并且还能体现政府对不同质量汽车的倾向性意图。’s Automotive Yearbook”中世界各国14个厂家544种轻型商用车辆的燃料消耗量进行了分析，发现它们与汽车总质量或整备质量没有规律性的相关关系，而发动机排量却有一定的相关关系（见图1、2、3）。同时我们认为，汽车的总质量代表了轻型商用车辆的负荷能力，它是表征商用汽车很重要的参数。如果将汽车总质量和发动机排量综合作为表示燃料消耗量限值的方式评价体系我们我们目前还没有采用CAF的方式。限值 征求意见稿的限值，是以统计和分析为基础，经过起草工作组三次讨论提出的。 第一阶段的限值，当前 第二阶段的限值是在第一阶段限值基础上约加严10%。N1类汽车的符合率约为49%，M2类汽车的符合率约为43%。因为还有将近6年时间用来淘汰落后产品，也是比较切合实际的。 表1、2、3和4是我们提出的限值，图4、5、6和7是限值与现生产车燃料消耗量的比较。 表1 N1类汽油车辆燃料消耗量限值最大设计总质量(M)/千克 发动机排量(V)/升 第一阶段限值/升/100千米 第二阶段限值/升/100千米 M≤2000 全部 8.0 7.8 2000＜M≤2500 V≤1.5 9.0 8.1 1.5＜V≤2.0 10.0 9.0 2.0＜V≤2.5 11.5 10.4 V＞2.5 13.5 12.5 2500＜M≤3000 V≤2.0 10.0 9.0 2.0＜V≤2.5 12.0 10.8 V＞2.5 14.0 12.6 M＞3000 V≤2.5 12.5 11.3 2.5＜V≤3.0 14.0 12.6 V＞3.0 15.5 14.0 表2 N1类柴油车辆燃料消耗量限值 最大设计总质量(M)/千克 发动机排量(V)/升 第一阶段限值/升/100千米 第二阶段限值/升/100千米 M≤2000 全部 8.0 7.8 2000＜M≤2500 V≤2.5 8.4 8.0 2.5＜V≤3.0 9.0 8.5 V＞3.0 10.0 9.5 2500＜M≤