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铁道机车车辆 Vol,25
第25卷增刊 Suppl
RAILWAY Dec. 2005
2005年12月 LOCOMOTIVE&CAR
文章编号:1008—7842(2003)SO一0043—05
DF8CJ型交流传动内燃机车干式冷却系统研制
张少元
(中国南车集团 戚墅堰机车车辆厂设计处,江苏常州213011)
摘要结合DF讪型交流传动内燃机车冷却系统设计,阐述了该机车采用高温、加压、干式冷却系统设计思
路的缘由、系统原理、设计难点及主要部件的结构特点与研制过程;对该车冷却系统的试验、性能特点作了较
详细的介绍;并对系统存在问题提出了具体解决措施。
关键词内燃机车;DFmr卿;干式冷却;系统设计;散热器;顶置式;冷却装置;试验
中图分类号:U262.23+1文献标志码:A
随着内燃机车向单机大功率方向的发展,对机车 本。DFsc_J交流传动内燃机车冷却系统设计时,考虑国
冷却系统的设计提出了越来越高的要求。冷却系统首 内柴油机零部件加工及性能水平,结合系统设计需要,
先必须满足机车冷却能力要求,冷却装置还必须缩短 将高温冷却水限定温度由88℃提高到95qc。
长度、减轻质量,同时还必须节约能耗。十余年前, (2)加压
DF9、DFll机车的冷却装置,借鉴了国外内燃机车冷却 传统内燃机车冷却系统的膨胀水箱是通大气的,
系统的先进技术,首次采用了当时先进的双流道散热 称之为半开式循环系统。由于在一个大气压下海拔超
器技术,较好地解决了机车冷却与机车总体布置困难
的重大技术难题,冷却装置的经济、技术指标都达到 的方法,把冷却水系统设计成封闭系统,就可提升冷
了较高水平,满足了机车的正常使用要求。DFscj型交却水的沸点。为此,冷却水系统设计时,在干式水箱
顶部设置了限压阀来调节系统压力(属被动加压)。机
流传动内燃机车(下文简称DFsc.j交流机车)是戚墅堰
机车车辆厂承接铁道部科教司的研究课题。由于该机 车冷却系统限压阀动作值为o.05MPa,根据计算在海
kW,机车散热量指标又
车功率较Dn,机车提升了735
有了新的提高,而机车的轴重要求并没有放宽,因此,
冷却系统的设计如仍停留于原DF。机车水准上,则不 压约0.07MPa左右。加压0.05MPa,则水沸点为
能满足机车发展的需要。寻求一种更先进、合理的冷 105℃。柴油机高温冷却水最高温仅为95℃,因此,
却方式,成为研制该机车的关键技术之一。为此,我 即使机车上5000m海拔地区运行,冷却水系统限压阀
们结合国外机车冷却技术发展方向,并同大连机车研 的设置也不至于引起冷却水内部水的沸腾。
究所合作,研制了DFkI交流机车的高温、加压、干式 (3)干式冷却
冷却系统。 DFk,交流机车冷却系统是将机车高低温水系统分
1冷却方案的确定及系统原理 成大小两个循环回路,通过冷却水系统中加装的调温
DF8cI交流机车装用16V280ZJB型柴油机,其装车器来控制大小循环的工作。当柴油机水温低于调温器
功率达到4410kW。机车散热量指标,尤其是低温系统温度设定值或停机时,冷却水不进入散热器,散热器
较DF。机车提高了40%。为此,冷却系统采用了高中没有水,呈干式,冷却水直接进入水箱,冷却水系
温、加压、于式冷却新技术。 统按小循环回路工
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