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动车组连接装置 张新华、缪龙秀51683195 zxh@jdxy.njtu.edu.cn 第一章 概述 动车组连接装置通常包括： 车钩缓冲装置； 电气与风管连接器； 风挡装置。 第一节 我国现用车辆的连接装置 (性能欠缺与不足） G1型缓冲器性能行程增加至73mm，最大作用力达到800KN，从而使G1缓冲器的容量达18kJ,较之1号缓冲器容量有较大幅度的提高。 问题：初压力较大 30~50KN； 能量吸收率较低 60%左右。 15X小间隙车钩缓冲器 15X小间隙车钩缓冲器是针对15号车钩缓冲装置出现的问题而开发研制的改进产品，其改进之处为（1）将15号车钩钩舌连挂接触面的间隙由19.5mm缩小到4.5mm；（2）将钩尾框与缓冲器之间存在的7mm间隙缩小到2～4mm。运用一段时间后，由于车钩磨耗严重，使得车钩间隙逐渐变大，并没有得到小间隙车钩预期的改善纵向冲动的目的。 二．国产密接式车钩缓冲装置结构与原理 （一）结构： (1)北京地铁车辆用密接式车钩缓冲装置 (2）我国第一列高速试验列车用密接式车钩缓冲装置 (3）我国动车组和25T型提速客车用密接式车钩缓冲装置 1-钩舌；2-解钩风管连结器；3-总风管连接器；4-截断塞门；5-钩身；6-缓冲器；7-制动风管连结器；8-电气连结器。 地铁车辆用密接式车钩缓冲装置 我国第一列高速试验列车用密接式车钩缓冲装置 国产动车组和25T型客车用密接式车钩缓冲装置 性能参数： 作用原理： 该型车钩的钩头与日本柴田式车钩的钩头十分相似，均为圆锥形头、孔式。 两钩连挂时，凸锥插进对方相应的凹锥孔中，此时凸锥的内侧面在前进中推压对方的钩舌使其转动，这时解钩风缸的弹簧受压缩，钩舌旋转，当两钩连接面接触后，凸锥的内侧面已不再压迫对方的钩舌，由于弹簧的作用，使钩舌向相反方向旋转恢复到原来的状态，此时处于闭锁位置，完成了两车连挂。 三．列车风挡简介 为了防止风沙及雨水侵入车内及运行时便于旅客和乘务人员安全地在两车辆间通行，需要在车辆两端墙外设置一可弯折的柔性通道。该通道称为风挡装置。 （一）橡胶风挡 橡胶风挡组成如下：横橡胶囊组成、左、右立橡胶囊组成、防晒板组成、横、立橡胶垫、渡板及缓冲装置等。 与铁风挡相比橡胶风挡有如下优点： ①比铁风挡噪声小； ②具有特殊形状的弹性橡胶囊和橡胶密封垫，可以防止雨水、尘土进入车厢内部； ③具有良好的纵向伸缩性和横向、垂向柔性，以适应车辆通过曲线和振动，提高乘坐的舒适性。 橡胶风挡在25型客车、准高速客车、双层客车等车辆上得到广泛应用。 (二) 车端阻尼装置运用概况 随着25K型客车运行速度的提高，车端相对运动加剧，影响了客车的横向和垂向平稳性，甚至出现了由于相邻车端剧烈的反向点头运动产生的车钩频繁冲击吊摆块的现象，在这种情况下，国内开始考虑采用车端阻尼装置。 第二节 动车组连接装置的基本特性 两车间的车钩缓冲器可简化为图示的动力学模型。图中W1、W2分别表示两辆车的质量；C表示两车缓冲器的组合刚度；F0为缓冲器的初压力；H表示两车间的间隙总和；v表示W1车相对于W2车的速度。 一．动车组对车钩的性能要求 1．间隙的要求: 小间隙(2mm以下), 运行平稳性和电气线路、风管路的自动对接的要求。 2．强度和刚度的要求: 车钩缓冲装置在列车中起传递纵向力的作用 ，动力分散式与动力集中式动车组对车钩强度的要求不同，动力集中式动车组要求车钩的压缩载荷不小于1500KN，拉伸载荷不小于1000KN。动力分散式动车组要求车钩的压缩载荷及拉伸载荷都不小于1000KN。 二．动车组对缓冲器特性的要求 缓冲器主要用来缓和列车在运行中由于启动、制动以及调车作业时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动，具有耗散车辆之间冲击和振动的功能 。 是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。决定缓冲器特性的主要参数是：缓冲器的行程、最大作用力、容量、初压力及能量吸收率等。 1．缓冲器的行程 行程：缓冲器受力后产生的最大变形量称为行程。此时弹性元件处于全压缩或状态，如再加大外力，变形量也不再增加。 2．最大作用力 缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力 缓冲器的最大作用力要比车体容许的载荷要小，否则当发生超限载荷时，车体将发生永久变形而损坏。动车组缓冲器的最大作用力通常为600KN～800KN。 3．容量的要求 容量：缓冲器在全压缩或全拉伸过程中，作用力在其行程上所作的功的总和。 它是衡量缓冲器能量大小的主要指标，如果容量太小，则当冲击力较大时就会使缓冲器全压缩或全拉伸而导致车辆刚性冲击。 容量的确定 设有总重为W1和W2的车辆，各以V1和V