大跨度铁路桥梁车振的TLD控制探讨研究.pdfVIP

ISBN7-5608-1983-4/TU-286 第十三届全 国桥梁学术会议论文佑 夕冷冷梦一了‘ 998.11.16^-19 上海 //乡G一 大跨度铁路桥梁车振的TLD控制探讨 王永刚 潘家英 程庆国 铁道部科学研究院 I摘要I本文结合芜瑚长江大桥工程实际，探讨了大跨度铁路桥梁车桥报合振动的TLD控制问惬. 关健词 大跨度铁路桥粱 车桥藕合振动 TLD控制 一、引 言 列车一大跨度桥梁的相互作用问题，关系桥上铁路运输的安全舒适，是必须考虑的问 题.特别是随着铁路提速工作的实施，大跨度桥梁的车桥相互作用问题变得更加突出。为了 有效地减小车桥藕合振动，控制对策的研究是十分必要的。 铁路桥梁减弱车振的途径主要有: (1)改变桥梁本身的力学参数，增加桥梁本身刚度; (2)在桥梁结构上设置减振装置，由减振装置和桥梁结构共同抵卸车辆荷载的作用.前 者对于中小跨度的桥梁还是可行的，但对于大跨度桥梁，由于桥跨较大，仍然采用这种传统 的方法不仅大幅度提高造价，而且也很难达到预期的效果. 大跨度铁路桥梁减弱车振的措施主要有: (1)控制振源，由于轨道不平顺、荷载偏心、列车车型、桥端折角等因素的影响，列车荷载 具有很强的不确定性，振源控制是很困难的，可以通过在桥梁结构和车辆系统之间.p理设置 隔振系统来实现; (2)合理设计大跨度铁路桥梁的自振周期，避免与车辆系统发生共振; (3)设计减振装置 将振动能量转移到减振装置内，达到减小桥梁振动的目的。 大跨度铁路桥梁的车振控制可以分为被动控制((PassiveControl)和主动控制Active Control),第一种是无外加能源的控制，其控制力是由减振装置和桥梁结构的相对运动产生 的;第二种是有外加能源的控制，其控制力是减振装置按一定的控制规律，由外加能源主动施 加的.主动控制需要外部提供能源，有驱动装置参与工作，造价较高.目前研究较成熟、在实 际工程中应用较多的是被动控制，常用的被动控制措施有:油阻尼器、调谐液体阻尼 器((TLD).调谐质量阻尼器((TMD)等.由于TLD与其它被动控制措施相比，具有构造简单、 制造安装方便、造价低、可调性好、适于自振基频低的结构等特点，本文拟以芜湖长江大桥为 背景，对大跨度铁路桥梁车振的TLD控制问题进行探讨。 二、桥梁模型 5了9 芜湖长江大桥是一座正在建设的大跨度公铁两用斜拉桥是·姜m市。、公路妙的重 要枢纸主桥跨度为190+312+180m,采用低塔、双面扇形斜拉平板析结合梁结构”C(IA图 1),是铁道部 “九五”期17的标志性工程之一。 图1芜湖桥主桥棋型 芜湖长江大桥是当今规模最大的板析组合结构桥梁叭析梁节构以往曾采用过不同的建 模方法;李国豪在研究朽梁桥的挠曲扭转理论时，采用连续化的拘梁物理模型.即把析梁的各 个腹杆系分别设想为连续分布的腹杆条，把内横联设想为连续分布的横撑架片31「;上海铁道 大学和长沙铁道学院则把析梁离散为析段有限元进行求解.针劝芜湖桥主梁的板析组合体 系，本文桥梁建模的基本思路为: (1)将钢筋混凝土板一钢裕架梁两种材料的组合截面换算成同一种材料的截面，假定钢 筋混凝土板换算成钢板后，受力及应变不变，从而求得等效钢板的截面尺寸o.][ (2)将朽架梁等效成薄壁箱型梁，箱梁壁厚通过等效前后州变能相等的条件求得。等效 时按照剪切应变能由腹杆承担、弯曲应变能由等效钢板和弦杆到同承担的原则进行. ‘斜缆函于受自重的影响有一定垂度仍按一般的拉伸杆件0理，但采用考虑垂度影响的 等效弹性模量: E E (1) ，二(WLm)AE 1+