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车轮铸钢热疲劳裂纹损伤行为研究何庆复　宋志坤　孙　琰(北方交通大学　北京) 提　要　确定了车轮铸钢循环温度范围与循环次数间幂指数关系。其热疲劳损伤有两种主要形式；在低循环上限温度，表面氧化轻微，形成少量表面氧化腐蚀坑；在高循环上限温度，表面氧化严重，厚氧化膜剥落，大量的氧化腐蚀坑及微裂纹形成，并连接成细长主裂纹。表面氧化对热疲劳裂纹扩展有重要作用。关键词　车轮铸钢　热循环裂纹　氧化腐蚀坑中图分类号　TG115.57 Study on Characteristic of Thermal Fatigue Cracking Damage of Wheel Casting SteelHe Qingfu 　Song Zhikun 　Sun Yan(Department of Mechanical Engineering,Northern Jiaotong University,Beijing 100044,China) Abstract　The relationship between the cycling temperature ranges and the cycling numbers is expressed by a regressive power law equation. Under lower maximum cycling temperature，while the surface was oxidized lightly，the oxidation-corrosion pits were the main damage mode. Under higher maximum cycling temperature，while the surface was oxidized severely and thicker oxide film was stripped，a number of oxidation-corrosion pits and crack linking to each other were the main damage mode. The oxidation of the surface contributed to the cracking propagating，which led to severe damage of the wheel casting steel. Keywords　 wheel casting steel; thermal cycling cracking; oxidation-corrosion pits　　闸瓦制动使车轮内部产生温度梯度并导致热应力场周期性地变化，频繁制动使车轮踏面经受热疲劳损伤，提前报废，甚至导致严重事故，威胁行车安全。因此对列车车轮热疲劳损伤研究具有重要经济价值和理论意义［1］。国内外对车轮铸钢热疲劳损伤研究得很少。本文拟对车轮铸钢热疲劳损伤宏观及微观行为进行研究。1　试验材料及试验方法　　试验用中碳车轮铸钢热疲劳试样如图1所示。列车合成闸瓦制动时车轮踏面温度通常可升高到300℃～400℃，最高可超过600℃［2,3］。考虑列车制动工况以及便于评定铸钢轮热疲劳强度，将热疲劳试验循环上限温度分别定为: 300℃,450℃,600℃和700℃。热疲劳试验是在碳硅棒辐射加热的冷热疲劳试验机上进行。冷却介质为室温循环水。裂纹用精度为10 μm的30倍工具显微镜和精度为1nm的高倍显微镜进行测量。采用日本JSM-6400型扫描电镜观察热疲劳损伤表面形貌。用HRU-150AT型洛氏硬度计测量热疲劳试样表面洛氏硬度。 图1　式样形状及尺寸(单位:mm)2　试验结果及讨论 2.1　热疲劳损伤试样表面硬度测定　　上限温度为300℃、450℃、600℃和700℃所测定的平均硬度值分别为HRC 26.35、26.23、20.33和15.02。经热疲劳后，其硬度值随循环温度范围不同而发生了变化。车轮铸钢试样原始硬度为HRC21。硬度变化规律被认为是与热循环过程中表面氧化及剥落相关。一方面热循环会造成热应力。另一方面，由于表面氧化物与基体热膨胀系数不同而造成机械应力。热应力迭加机械应力对表面氧化物剥落有重要作用。扫描电镜观察表明(如图2(a))在小循环温度范围 ( 400℃～20℃ )，表面氧化轻微，氧化皮薄，表面氧化物剥落轻微，有少量氧化腐蚀坑，较完好的氧化膜对增大表面硬度可以起到一定作用，所测硬度值比原始值稍高。图2(b)表明在大循环温度范围(700℃～20℃)，表面氧化严重，氧化膜厚，大面积氧化物剥落，形成大量的氧化腐蚀坑。又由于氧化使表面脱碳，所测硬度比未损伤的基体相对低是合理的。因此，硬度值可表明车轮铸钢在不同温度