车站施工总结.docVIP

广珠城际轨道交通工程ZH-1标第四工程队 PAGE PAGE 1 顺德站特大桥抢工期间施工总结 一、施工概况 顺德站特 大桥因征地拆迁问题，导致工期严重滞后。根据铁道部及广珠公司节点工期要求，顺德站线下施工必须在2010年8月30日完成，但截止2010年3月顺德站还剩余施工任务12个承台、12个墩柱、12处小盖梁、52片7箱梁现浇，24片站台梁现浇，任务量相当大。 项目部面对困难没有退缩，积极组织抢工大干高潮，从施工人数、机械设备、材料供应、模板配置等多方面增加投入，克服重重困难，严格落实相关施工部署。在施工过程中项目部面临了很大的资金压力，2010年5月份曾因没有资金解决工程款问题，导致作业班组罢工，被迫停工20天，损失了宝贵的时间。为尽快恢复抢工大干态势，项目部在借款无望的情况下迅速向中铁一局集团公司及桥梁公司汇报，请求予以项目部资金支持，集团公司和桥梁公司急工地之所急，在自身资金极度困难时仍然向项目部共计注资800万元。为保证尾留工程能顺利完工，此笔资金主要向现场作业队伍、砂石料供应及机械租赁等能帮助项目部迅速恢复生产的方面予以倾斜，使顺德站特大桥施工生产恢复正常。施工最艰难阶段时项目部靠变卖废旧物资维持现场生产。 通过全体员工坚定的信心和艰忍耐劳的精神，最终实现了广珠公司工期目标要求。 人员配置 项目部管理人员 为了更顺畅、有序地完成顺德站施工计划，项目部安排施工管理人员18人，其中经理1人、副经理3人、技术8人、物资机械2人、试验2人和现场领工员2人。 作业层施工作业人员 项目部在施工顺德站特大桥剩余工程量过程中，共安排4个作业施工队，共计280人。其中作业1队共150人，负责左、右侧轨道梁施工，分为4个工作面；作业2队共计90人，负责剩余承台、墩身、盖梁、站台梁施工；作业3队30人，负责附属工程（防撞墙、翼缘板、路缘石、电缆槽及盖板施工）；作业4队共计10人，负责现场8片站台梁横移工作。 项目进度动态管理制度 为确保每半天工作能按计划保质、保量完成，项目部每天早晨6:30、中午12:00、晚上18：30在现场召开碰头会，由项目部领导、作业队负责人、各管段技术负责人、现场领工员、物设部负责人参加的现场碰头会。会议主要目的：①、总结前半天完成情况、安排后半天施工计划；②、现场协调解决施工过程中存在的问题，做到问题不过夜。 四、现场值班盯控制度 1、项目部领导班子每天轮班值夜班，主要是负责协调解决晚上施工现场存在的问题和突发性事件的处理工作，督促现场施工进度。 2、施工技术人员、领工员、安全员必须按时到施工现场，并带齐所需施工的图纸、技术交底和测量仪器等资料，将施工技术人员分派到每个施工点进行现场盯控。主要目的是监督、检查作业人员在作业过程中存在不符合要求的施工做法，并现场指出。杜绝因返工现象造成施工计划的延误。 五、站前、站后单位工作协调制度： 生产方面由现场生产经理协调，技术方面由工程部长协调。负责协调交叉作业区机械、场地使用、预埋件安装等和站后施工单位之间的问题。尽量做到互相理解，合理的调整工序，确保两家工作都能顺利进行。为此现场生产经理及工程部长必须每天晚上7:00和站后单位现场负责人碰头，共同商量第二天的工作安排。避免互不沟通，造成窝工。 六、施工总体方案 1、承台、墩身、盖梁方面：承台、墩身、盖梁均一次浇筑成型。 因9#~10#墩位于站房范围内，后续梁体施工时和站后施工冲突，所以施工时以9#~10#墩为主。尽快完成施工任务，为站后单位提供工作面。 2、轨道梁方面：3#~10#、12#~18#两个区段7箱梁，中间3片采用预制架设，保证架梁通道畅通，其余4片梁预制改为现浇，采用满堂红支架施工；10#~12#区段7箱梁采用预制架设。 3、站台梁方面：7#~10#，12#~14#采用满堂红支架施工；10#~12#利用已经架设的7箱梁作为制梁平台，将站台梁预制好后通过横移落梁使梁体就位。通过此方案为站后提前提供了2个作业面。为阶段总工期目标的实现奠定了坚实的基础。 七、具体施工工艺介绍及施工注意事项 1、承台方面：承台基坑开挖采用钢板桩支护，施工前对每个墩位处原地面标高进行测量，计算开挖深度。根据开挖深度计算确定插打钢板桩长度和支护形式。为满足工期要求，每个承台安排一套钢板桩。承台模板采用竹胶板，一次浇筑成型。 施工注意事项：①、施工前将每个墩位要求使用的钢板桩长度列出清单，交给现场施工员，避免因工作脱节出现钢板桩长度使用错误。例如：本来要用单根12m的钢板桩，由于疏忽使用了9m的，导致插打后的钢板桩满足不了施工要求，造成很大的返工。②、安装钢板桩支护钢管时要注意和承台及墩身预埋钢筋之间的位置关系，防止支护钢管侵限承台和墩身预埋钢筋位置。③、开挖过程中需要对支护及钢板桩变形进行监控，出现异常情况时立即停止开挖，必