新能源汽车技术高职交通大类19641项目3混合动力汽车.pptVIP

以下所述的动力切换仅仅是采用最佳技术的混合动力汽车系统的一般性示例。 HV ECU = 蓄电池管理器, 控制和管理高压蓄电池、蓄电池充放电、蓄电池冷却和绝缘检测…… 蓄电池监控控制单元：监控直流/直流变压器输出电压参数来判断是否需要充电。 高压蓄电池= 例如，采用气冷方式冷却的镍氢电池（Ni-MH），由240个额定电压为1.2 V的蓄电池单元组成，总电压为288 V 直流/直流 = 把288 V的直流电转换为车辆电气系统所用的直流电，并给车辆蓄电池充电 交流/直流 = 把三相交流电转换成直流电给高压蓄电池充电 直流/交流 = 把288 V的三相直流电转换成三相交流电给电机供电 （所有的电压规格仅指额定电压。由电机控制器和蓄电池管理器根据需要来控制电压。） M/G 3 ~ = 水冷三相同步电动机/三相交流永磁励磁发电机（磁性转子） 电液式发动机离合器/电机/发电机离合器：离合器控制系统的压力由一个外部的12 V油压泵和集成的油压泵提供。 发动机启动过程的功能执行次序： 15号端子接通 燃油泵运行，除此之外，电机离合器脱开。 电机开启并提高转速。 电液式分离离合器平稳闭合。 接着电机起动发动机，然后电机作为发电机运行。 如果车速变为 10 Km/h以下，发动机将停止运转。 起步和低速行驶（EV模式）： 1、如果车速低于10 Km/h，发动机将停止运转。 2、发动机离合器打开，这样发动机不会被到倒拖。 3、车辆由电机单独驱动。除此之外，车辆完全电动模式的运行取决于驾驶员的意愿、高压蓄电池的充电状态和车辆电气系统的电能需求。 4、当产生高载荷请求或者缺少电能时，发动机会按要求启动。 5、如果在 EV 行驶模式中需要起动发动机，为了不改变至驱动轴的驱动扭矩，发动机离合器在接合的同时电机/发电机离合器打滑。系统通过调节电机/发电机离合器的滑动比来控制发动机转速保持在 1000 rpm 以上，以防止发动机失速。 6、当车辆在行驶但是发动机关闭时，使用电气驱动单元可保证以下功能： 水冷回路循环 制动伺服泵 液压转向辅助 空调压缩机的运行（由于高电能需求，空调压缩机由288 V的三相电动机驱动） 加速和高负荷行驶（发动机+电机模式）： 1、如果完全踩下加速踏板，发动机和电机共同驱动车辆。电机主要按照驾驶员的意愿和高压蓄电池的电量水平来辅助加速车辆。 2、电机的辅助加速功能是有限的，因为高压蓄电池在这种情况下一直处于放电状态。 3、车辆电气系统由车辆蓄电池供电。车辆蓄电池根据当时自身的充电状态以及车辆电气系统的负载情况按需要进行充电。 高速和轻负荷行驶（发动机模式）： 1、车辆由发动机单独驱动，电机处于发电机模式。 2、高压蓄电池和车辆蓄电池同时在充电。 3、车辆蓄电池按照需要进行充电，这种充电需求是根据监控单元提供的直流/直流变压器输出电压参数来判断的。 4、车辆电气系统由发电机供电。 5、特别是在低油耗的轻载荷工作范围中，则发动机还驱动发动机来给高压蓄电池充电。 6、发电机模式是一种很高效节能的措施。发电机的发电量由车辆电气系统的电能需求和高压蓄电池的充电状态决定。 停车时（充电模式）： 1、如果车辆停止时高压蓄电池电压下降，可以让发动机工作发电以给高压蓄电池充电； 2、PHEV车辆也可以通过交流电桩或家用交流插座充电。 有关动能回收的能量流动： 1、在制动时的滑行模式中，发动机离合器打开，发动机关闭。 2、电机/发电机离合器完全闭合，作为发电机的电机进入完全发电模式。回收到高压蓄电池中的能量多少由发电机输出、两个蓄电池的充电状态和车辆电气系统的电能需求共同决定。 3、在纯滑行模式中，回收的动能减少，发电机开始主要给车辆电气系统供电。这样反而减小了发电机的制动扭矩，车辆的滑行距离加大。当以滑行模式下坡时（大约4%的下坡坡度），动能回收会加大，并利用由此产生的制动扭矩防止车辆行驶过快。 4、如果是轻微制动，车轮制动器的制动摩擦片只是轻靠在制动盘上，并不产生制动效果。而是由发电机发电时消耗大量动能产生制动作用。车辆可以不用车轮制动器进行制动，这样可以回收大量的动能。 有关动能回收的能量流动： 这里的能量流动和发动机关闭时的滑行模式相似，但是，此时车辆滑行时，由于发动机离合器未打开，发动机在切断燃油供给的情况下处于倒拖状态。 由于发动机被倒拖消耗了能量，造成回收的动能减少。 除此之外，这种运行模式还受车速和发动机运行状态影响。 在这种情况下，出于运行需要，在滑行模式下发动机没有关闭。 离合器分离的比较多，高效 * * 很多车只用一个电机：驱动和HV补充充电共用。 * * 1、行星齿轮机构 切换和分配来自不同电源的速度、旋转方向和扭矩。例如，其将发动机的动力分为 2 个路径。 其中一路分配给车轮以驱动车辆，而另一路