第四章城市道路网规划PPT.ppt

1. 自然条件 山区城市道路网 山区城市道路网规划应符合下列规定： 道路网应平行等高线设置，并应考虑防洪要求。 主干路宜设在谷地或坡面上。 双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；地形高差特别大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统。 当地形特别陡时，干路之间的联系也可以通过开辟隧道来解决。 山区城市道路网的密度宜大于平原城市。 2. 城市规模 如平原地区的中小城市多是在逐步发展一定规模的城市中心；相反，规模较大的城市往往具有较高开发强度的中心区，尤其对于特大城市来讲，多组团、多中心的布局有利于缓解城市问题，特别是交通问题。 城市空间布局差异的影响 城市规模越大，居民出行强度、货物运输强度也越大，运距越长，那么城市规模越大，道路用地比例应越大，同时还要求提供较多的高等级道路，以满足最小出行时耗要求。 居民和货物运输的影响 小城市可能会以步行和自行车、摩托车、小汽车等个体交通为主；大中城市对公共交通的需求较大。 对外交通联系上，大城市的对外通道和枢纽数量多，分布广，与城市道路的关系十分紧密和复杂，小城市则相对简单。 交通方式以及对外交通的影响 特大城市、大城市与中小城市在路网布局、路网密度、道路面积率等方面存在较大的差异。中小城市不要盲目照搬大城市的路网模式。 3. 城市用地布局和形状 城市路网与用地布局的相互依托关系，使城市布局与形状成为影响路网布局结构的关键要素。 城市用地的形状是受自然条件——山川湖海和人工影响因素——铁路分隔、城墙包围、矿区塌陷等的制约而形成的。 平原城市的用地布局往往呈现为团块状，城市路网也多表现为方格网，如石家庄；或方格网加环形放射，如北京。 路网主要技术指标定义 （5）道路红线宽度 城市道路红线是城市道路用地与其他城市用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。 一般情况下，道路红线就是建筑红线，为建筑不可逾越线。但道路红线宽度与城市道路用地的断面宽度并不完全一致，如有些道路红线宽度包括两侧的预留道路用地或者道路绿化。 路网主要技术指标定义 （5）道路红线宽度 车行道+路侧带（人行道、绿化带、设施带）+分隔带 路网主要技术指标定义 （5）道路红线宽度 在道路的不同部位三部分的宽度有不同的要求。 红线不是一条直线，道路红线实际需要的宽度是变化的。 路网等级结构规划的指导原则 可达性 通过性 快速路 主/次 干路 集散道 地方道 远近分离原则 ——不同距离出行者的需求 通达分离原则 ——穿越与到达交通的需求 路网等级结构规划的指导原则 远近分离原则 ——不同距离出行者的需求 通达分离原则 ——穿越与到达交通的需求 快慢分离原则 ——不同交通方式的需求 容量调控原则 ——减少低效运行的需求 功能划分原则 ——减少公共空间功能与交通功能冲突 第三节 城市道路网结构形式及影响因素 一、路网基本模式及其优缺点 1. 路网基本模式划分 图形分类（图案）法 交通组织（范式）分类法 图形分类（图案）法 （1）放射式+环式 放射式保证中心区与边缘各区的联系，但靠近市中心的各区联系困难 放射式+环线，有利于中心区与边缘各区的联系，但容易将外围交通引入市中心，形成许多不规则的街坊 大城市多采用，环线道路需保证中心区不被过境交通穿越 （1）放射式+环式 （1）放射式+环式 （2）棋盘式 没有明显的市中心交通枢纽，整个系统通行能力较大 缺点是对角线方向没有便捷的联系，若没有交通管制也易造成不必要的穿越中心区的交通。 平原地区多采用。 （2）棋盘式 （3）方格网+放射式 棋盘+对角线式 兼具优点，但带来了交叉口交通组织的复杂。 中心区方格网——外围环状+放射 （4）三角式 欧洲国家常见 干道的交角为锐角 建筑布局和交通组织不便 （5）六角形式 交叉口为三岔口 线型曲折迂回，降低车速 用于居住区、疗养区道路 （5）六角形式 （6）自由式 结合地形布置，没有一定的格式，变化较多 但受到地形限制，可能会出现较多的不规则街坊 充分利用地形，可形成高效的道路系统，也可以形成丰富的城市景观。 挪威——通天路 （7）链式 一两条主要交通干道作为纽带联系 常见于组合型城市或呈带状发展的组团式城市 组团内交通距离不大，多中心可以分散交通流，但也易形成狭长的交通走廊，加重纵向交通压力。 挪威——通天路 （8）综合式 多种路网形式组合而成。 采用最为普遍，如上海、北京等城市。 挪威——通天路 非直线系数小于1.15，优良；1.15~1.25，中等；大于1.25，不佳。 路网交通组织模式分类 （1）按交通分流与混合进行划分 交通混合： 一条路上行驶着不同类型的机动车，但大小、快慢、性能差异大； 一条路上行驶着机动车、非机动车； 机动车、非机动