浅议武广客运专线路基沉降动态变形监测实施方法.doc

浅议武广客运专线 路基沉降动态变形监测实施方法 卢新伟 （中铁八局一公司，重庆，400050） 摘要：介绍我国第一条高速客运专线路基沉降动态变形监测剖面设置原则、布置方法、监测点布置、沉降监测元器件及精度要求、沉降监测的阶段和频度、沉降分析 关键词：武广铁路客运专线；路基；沉降；动态变形监测 概述 武广铁路客运专线借鉴国外高速铁路路基工程建设的经验，并大量吸收近几年在秦沈、遂渝、京沪等铁路路基施工沉降变形的监测成果，在设计文件中，设置了路基沉降动态变形监测系统。沉降动态变形监测的内容包括路基面沉降监测、路基本体沉降监测、基底沉降监测、深厚层地基分层沉降监测、软土地基水平位移监测、复合地基加筋（土工格栅）应力应变监测共六个方面。其中前五项是路基沉降动态变形监测的主要内容。路基沉降观测的重点地段为路桥过渡段、涵路过渡段、堑堤过渡段、路隧过渡段、软基处理地段、不同地基处理方式的结合部位及地质条件变化剧烈处。 武广客运专线路基沉降的控制要求 武广客运专线路基沉降，规定了工后沉降、沉降速率、不均匀沉降、过渡段差异沉降形成的折角和差异沉降错台五项要求，控制标准见下表： 线 路 等 级 工后沉降cm 沉降速率 cm/年 不均匀沉降 cm/20m 过渡段差异沉降形成的折角 差异沉降错台cm 一般地段 桥尾过渡段 有碴轨道 200km/h 15 8 4 / / / 有碴轨道 200km/h以上 5 3 2 / / / 无碴轨道 200km/h以上 1.5 / / 3 1/1000 0.5 监测剖面与监测点的设置 监测剖面设置原则 （1）监测数据可比性强，便于分析评估。 依据这一原则，对路基面沉降监测、路基本体沉降监测、基底沉降监测、深厚层地基分层沉降监测四项内容，设置于路基同一剖面。 （2）密度合理，具有代表性。 依据这一原则，监测剖面的布置，在路基工点及段落、路基长度、地质条件方面需相互兼顾。 武广客运专线设计规定：路基每个工点不少于2个监测剖面，且剖面间距不大于50m。在地质条件差异大、地形变化大的地段及发生沉降差异较大的过渡段范围需适当加密，一般20m布置一处，过渡段折角处必须有监测剖面。此外，软土地基的水平位移监测及复合地基加筋 作者简介：卢新伟（1977－），男，大本，助工 （土工格栅）应力应变监测与路基面沉降监测、路基本体沉降监测、基底沉降监测、深厚层地基分层沉降监测剖面的位置应协调。 布置方法 以路基中心沉降监测为重点，包括路基面沉降监测、基底沉降监测、路堤本体沉降监测、深厚层地层分成沉降监测、软土或松软土地基路堤地段边桩位移监测、复合地基的加筋（土工格栅）应力、应变监测等。 当路基基底或下卧压缩层为平坡时，路堤主监测点设置在线路中心；当地表横坡或下卧土层横坡大于20%时，在填方较高侧或压缩层较厚侧增加监测点。路基底沉降与路堤本体沉降的监测点，一般布置于路基基底和基床底层顶面。软土及松软土路基填筑时，沿线路纵向每隔30~50m在距坡脚外2m处设置位移边桩，以控制填土速率，控制标准为：路堤中心地面沉降速率小于1.0cm/d，坡脚水平位移速率小于0.5cm/d。 武广客运专线路基沉降变形监测点布置图 路基沉降变形监测，一般路堤地段监测剖面监测点布置见下图： 监测点布置说明 路基面沉降监测 路堤地段分别于路基中心、两侧路肩各设一个监测点，每个监测剖面共3个点，采用监测桩（包桩），路基成形后设置。 路堑地段，对厚层土质及全风化层路堑、红粘土和膨胀土路堑、花岗岩全风化层路堑与浅挖路堑（挖深≤3.0m），分别于路基中心、两侧路肩各设一个监测点，每个监测剖面共3个点，采用监测桩（包桩），路基成形后设置。 路基本体沉降监测 于路基本体内设置监测点。当路基采用A、B组填料填筑时，采用高精度智能型单点沉降计埋设于线路中心的路基基床表层底部，一个监测剖面设一个测点；当路基采用改良土填筑时，用高精度智能型分层沉降计分层埋设，分层厚2.0～3.0m，分别于基床表层底部、基床底层底部设置，路基填高大于6.0m，在基床以下路基中增加一个监测点。路基成形后钻孔埋设。 当地表横坡大于20%时，于线路中心、较高侧的线路外侧3.1m处，分别采用高精度智能型单点位移计监测，每个剖面设2个测点。 基底沉降监测 分别于路堤基底地面的线路中心（当地表横坡大于20%时，于线路中心、较高侧的线路外侧3.1m处）除埋设高精度智能型单点沉降计监测外，每隔一个剖面增设沉降板进行校核，各剖面设1～2个测点，路堤填筑前埋设。 深厚层地基分层沉降监测 土层、全风化层厚度≥10m（软土、松软土厚度6m）的地基，每隔50m设置一处深层沉降监测剖面，过渡段路基必须设置。采用高精度智能型串联式分层沉降计，于路基中心地基中设置，分层厚度2.0～3.0m，在路基填筑