从韩国高铁工地所见.docVIP

從韓國高鐵工地所見，對籌劃興建中之台灣高鐵的期許 王熙崑作 今年初秋在一個偶然的機會之下，應珊嵐基金邱先生相邀，赴韓國參觀正在施工的高速鐵路工程，此行程經由珊嵐基金邱先生細心安排，及在旅途中詳細的介紹說明，使得對高速鐵路完全陌生的情形下，現在稍有了一些概念。此次行程，我們參觀了橋樑、隧道、車站；也認識了很多韓國工程界的朋友。以筆者從事營造施工15年的心得，對韓國高鐵工程留下很深刻的印象。 基本上，韓國高鐵目前施工的品質、營建管理及營建技術發展的強烈企圖心，有很多值得我們借鏡之處。同時，由於我們國家也正在積極推動高速鐵路建設之際，或許前車之鑑正可以讓我們仔細的思考，只要避免類似的錯誤，我們的台灣高鐵就可以順利的完成，我們高速鐵路早日通車的理想就不是夢想！ 自98/09/07下午至98/09/10上午，我們參觀了DongBu建設，FPLM(PSM)工法施工的預鑄廠，，2 @ 25m 及3 @ 25m的連續樑設計，使得該樑先以Pre-Tension施作，，Post-Tension完成連續樑的結構體。在DongBu建設朴志彥部長(Mr. J.E. Park)細心完整的介紹後得知，該公司是以替代方案變更，MSS)。FPLM(PSM)工法，雖然全部只有367支樑的小小數量，但將會比MSS工法成本便宜20%。Systra)，(此制度很類似國工局目前同意廠商在不增加預算及能節省工期，。DongBu公司在1995年中，，。，，KHRC審核，，Paolo De Nicola提供設備及技術合作， (有關DongBu公司與Paolo De Nicola合作內容見附表一) ，，/07/10。，，，(1)生產線的佈置，(2)吊樑設備及運樑、起樑的設備。 目前該工地平均3~4日生產一支樑，據朴部長個人要求將逐步縮短日數，在10月底以前，能夠作到每3天1根量的進度。(事實上，依在09/25訪問該工地的譚姓友人的照片分析，已經進步到每3天1根梁！)。 FPLM工法，面臨所謂就地支撐場鑄的連續樑，或起始端橋台的回填配合問題，由於全跨孔預鑄規格制式化生產是很快速的，但若其間夾參有長跨徑或其他工法的橋樑，運吊的作業是會有被中斷的情形發生。此次該工地就是面臨其他廠商無法配合，使其在北端完成6根樑後，必須要等待三跨連續場撐的場鑄橋完成之後，才能繼續施作北向的運吊，因此，運吊的工作必須調頭向南作業，也因此，必須利用運梁車及另行特製的金字塔形鋼撐架，以揹載吊梁機作長距離的運搬，此點是我們必須特別注意之處。在採用FPLM時，就地支撐或長跨徑其他場鑄工法的橋孔，必須優先施工，不可有任何耽誤。 在DongBu公司的工地，，，，，，。DongBu公司朴部長，，？，，！！！，，？，，，。，，FPLM工法，，！，，。 09/11下午及09/12上午參觀了HyunDai 公司的Lot 2-2工地，該公司也正使用相同的方法施工後，更加證實在高速鐵路的設計需求，其施工載重與營運載重相符合情形下，FPLM工法，，m\35m或35m\40m樑長，。HyunDai公司是委託義大利Ferrocemento為Sub-Contractor，DongBu的設備是同樣採用Paolo De Nicola的Pre-Cast Mould、Launching GantryCarrier，，(其比較差異詳附件二)。HyunDai4根樑，09/11已完成第7支樑的吊裝，幾乎是相同背景的誘因，促使該兩公司決定採此工法的政策。由此可判斷，在一些相同因素的考慮之下，會都採用有利的替代方案，必然有其特別之處。我們準備參加台灣高速鐵路土建工程的主承商，應該仔細思考並好好的評估。 3. 在參訪過程，當我們討論一些業主、監造設計單位與營造商之間，普遍存在和我們台灣過去非常類似的問題，。HyunDaiDongBu都由相同的Systra顧問公司提出替代方案得設計， Ton的差異；HyunDai在每側腹版配置12股0.6的先拉鋼絞索，而DongBu卻須配置18股0.6的先拉鋼絞索。為何會有此差異性？盼監造的DE-Consult能有解說！ 營造商提出施工圖及計畫書，，Systra提出設計準則，久等不到，只好自擬設計準則，送請Systra認可簽字後，才能下Pot Bearing的訂單、才能決定梁底與墩頂的相對界面之後，才能施作墩頂！……！！)KHRC聘請外國顧問公司素質水準良莠不齊，使得營造商面臨很多溝通上的困難，這是韓國友人在毫不避諱的情形下娓娓道出！此時，很中肯的建議，希望台灣的高鐵在興建過程中，不要也發生同樣的錯誤！他們很樂意地提供技術交流，當然，此舉或許也有想進台灣高鐵土建市場之企圖。但我們皆非有決策之人，試想此冰山一角難道我們不也相同嗎？在台灣的營造商，所面臨類似不合理的問題，只會比這多，絕不會少！這或許是亞洲市場共同的現象。